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三菱还邀请了御用车手、曾经于2002年和2003年连续两年在达喀尔拉力赛上夺冠的增冈浩参与奕歌的底盘调校，这位从1979年开始就参与到拉力赛当中的日本传奇车手也用他丰富的赛道经验让奕歌的操控性更为精进。

对于麋鹿测试的流程，大家应该都有所了解。在第一次转向的时候，我便能体会到车头的快速响应，以及方向盘的精准指向；悬挂的为车身带来了充足的支撑，变道之后车身并没有多余的晃动与重心转移，车辆的运动姿态也没有被打乱。随之而来的二次转向也是干脆利落。当然，除了出色的底盘调教，ASC主动稳定控制系统对于奕歌达到80km/h的测试成绩也是功不可没，这一成绩处于SUV的而顶尖水平，甚至达到了某些超跑的水准。

S-AWC（Super All Wheel Control）超级全轮控制系统可以说是奕歌的精华所在，也是三菱操控辅助系统的集大成之作。S-AWC系统将四轮驱动系统、ABS防抱死刹车系统、ASC车身稳定控制系统以及AYC主动偏航控制系统整合起来，统一协调运作。前三项系统大家应该都比较熟悉，而AYC主动偏航控制系统则是当中的核心。

AYC主动偏航控制系统可以主动分配左右车轮之间的动力输出，在转向不足时对外侧车轮施加一定制动力，在转向过度时对外侧车轮施加制动力，确保车身姿态的稳定，让车辆能够稳定的入弯，并以最高效的方式出弯。AYC系统最早出现在Lancer Evolution 4代车型当中，成为它对抗翼豹STi的一大利器，并随着Lancer Evolution车系一代代进化而不断的完善，并在Lancer Evolution 8代车型中被整合进更先进的S-AWC超级全轮控制系统当中，而在奕歌的身上，Evolution的精髓也得以传承。

不过作为一款传承赛道基因的SUV，奕歌S-AWC系统的实力还是在赛道体验中才能得到进一步的凸显。毕竟在赛道环境下，更高的车速与更极限的操作会对奕歌的操控性产生更大的考验。而S-AWC系统则是弯道竞速环节的最佳辅助。

尤其在入弯时，S-AWC系统能够拉一把车头，出弯给油的时候稳定车尾，让奕歌的弯道极限有出乎意外的惊喜表现。高离地距自然带来高重心，而弯道当中的重心转移自然会对悬挂和轮胎带来更大的负担。要知道奕歌搭载的是四条来自优科豪马的BluEarth E70轮胎，风格取向更偏向静音、节能，能够有这样出色的弯道表现S-AWC系统功不可没。总结起来说，S-AWC系统就像是广式烧鹅里的酸梅酱，少了它的奕歌虽然味道也很不错，但总觉得沾上它才更有画龙点睛的感觉。

当然，奕歌所面临的用车环境，不会仅仅在赛场上。我们这次也在珠海驾驶奕歌进行了日常道路体验。奕歌所搭载的小排量涡轮发动机的表现已经完全颠覆了我对它的传统认知。虽然试驾时没有将它的急速踩的过高，但在高速路段，行驶至100km/h转速依旧保持在1600rpm左右，已经足以证明了它依然有很强的动力准备，后劲十足。而变速箱也带来了非常畅快的速度感，动力输出非常线性，几乎感受不到迟滞现象。整体的城市道路试驾中，奕歌让我感受到了极佳的行驶稳定性和对车身准确控制的“人车一体”感，这对于一台紧凑级SUV而言，我认为足够亮眼。

让我印象最深刻的则是奕歌的e-Assist驾驶辅助系统。三菱在驾驶辅助系统方面入局很早，在2012年的欧蓝德车型上便首次搭载了e-Assist系统。在实际道路体验当中，这套系统也展现了很高的实用性。ACC自适应巡航系统对进入前方车道的车辆识别十分准确，从低速向目标车速的加速过程较为柔和，不会有突兀的加速感导致的不适。ACC系统还能自动跟车到停止，短时间停车车辆会自动跟车起步，而停车时间较长的话，系统会自动驻车，我也只需要踩一下踏板或者拨动开关就能让奕歌重新跟车前进。在变道时，如后方视线盲区有车辆进入，BSW盲区警告系统会闪烁提示，非常便捷安全。