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“今年汽车市场继续下行，车企财务压力会越来越大。”梅松林对经济观察报记者表示。数据显示，今年1-5月，国内汽车销售1027万辆，同比下降12.95%。

而对于下半年车企的资金压力能否得到缓解，业内专家均表示不乐观。虽然近期政府推出了一系列如取消限购、鼓励消费的政策，但作用十分有限。“（除此之外）太大的政策今年应该不会再出了，因此下半年同样还是负增长。”曹鹤对经济观察报记者表示。

此外，新能源汽车补贴过渡期已经结束，各地开始宣布取消新能源汽车的地方补贴。整体而言，2019年的新能源汽车补贴将在2018年的基础上平均下降50%左右，这将对高度依赖补贴的车企产生巨大影响，而目前，有新能源车企陆续宣布即使补贴过渡期已过，其产品也不会涨价，这种“硬撑”将进一步加重车企的资金负担。

如何应对补贴退坡对业绩带来的影响，车企对此问题似乎并没有良策。比亚迪在回复交易所对该问题的提问时，也表示只能通过调整产品销售结构，加强成本管控，调整车型配置和价格，以此减小补贴退坡带来的影响。6月18日，比亚迪股份发布公告称，公司将发行不超过50亿元的可持续公司债券，此举措被业内认为是其应对补贴退坡、缓解资金压力的手段之一。今年一季度，比亚迪的资产负债率达到68.7%，在行业内属中等偏高。

另一个不容忽视的问题是，在车企不断增高的债务中，短期偿债压力巨大。在江淮汽车答复上交所的问询函中，其统计的数据显示，2018年上市车企短期借款在其借款中的平均比例接近70%，也就是说上市车企有70%的借款需要在2019年内偿还，这对任何车企来说都将不是一笔小数目。而即将到来的债务也使得一些车企出现债务逾期的情况，6月下旬，力帆汽车公告，因为1亿元债务逾期，其控股股东力帆控股股份被冻结，冻结股份占力帆控股持有公司股份比例的97.28％，占力帆股份总股本的45.96％。

业内人士认为，在巨大的资金压力下，车企进入淘汰赛的关键时期。“市场增长时，车企比拼销量和财务指标；增长放缓时，比拼市场份额。但这次不一样，车企更关注的是自保的问题，而不是与其它企业的比拼。”梅松林告诉经济观察报记者。

事实上，为了活下来，车企开始大力拓宽资金的来源渠道。如长安欧尚、长安新能源均已经开始引入社会资本进行混改，北汽银翔、小康股份等都在引入政府资金。而一些边缘企业，则不得不通过出售资产的方式回笼资金，如海马汽车宣布，公司将出售旗下401套房产所获得的约3亿元，用来补充公司现金流。

“如果车企的自保出现问题，很可能会首先求助于政府，（如果行不通）不排除发生系列并购重组。”一位业内人士告诉经济观察报记者。目前，负债超12亿元的北汽银翔已不得不求助重庆市政府帮助其偿还债务并进行重组。另外，一汽夏利等都在筹划重组。因为汽车市场的下滑，汽车产业的多米诺骨牌效应正在迅速扩散。

从“不差钱”到到处找钱，汽车产业正在进入深度调整期——这也是在20多年高速增长后产业所必须经历的阶段。实际上，从2017年开始，车企已经明显感觉到车市危机的苗头，一些企业开始战略收缩，准备“猫冬”。

经济观察报记者统计的数据显示，虽然负债总额的上升趋势难以改变，但过去三年的债务增速呈现不断下滑趋势。2016年，上述20家上市车企的负债总额同比增加23%，2017年增幅降至17.2%，到2018年进一步快速降到3.8%。包括上汽集团等多家车企的新增债务速度都在减少。2017年，上汽的负债增加额达到1000亿元，同比增张27%，占20家上市车企总负债增加额1700亿的60%，至2018年，其负债增加额降至446亿元，增幅也回落至10.2%；长城汽车的负债率也出现下降。但这只是基盘较大的企业所拥有的调整和融资能力。就整个行业而言，债务总额高走的风险仍在不断增加，尤其对于弱势企业而言，这个调整期就意味着淘汰期。