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对于经销商行业的整体下滑趋势，中国汽车流通协会会长沈进军对时代周报记者坦言：“市场环境如此，经销商不可能独善其身。”

何处突围?

2018年以来，汽车经销商与车企发生矛盾的次数明显增多。众泰、沃尔沃、Jeep、宝沃、观致、力帆等品牌经销商都曾直接向厂家维权，部分经销商甚至到厂家总部拉横幅抗议。

沈进军直言：“我们认为当前行业存在的主要问题是‘以产定销’的这种方式造成了经销商库存高企。”其呼吁生产厂家应该将“以产定销”改变为“以销定产”。“因为高库存是万恶之源。”对行业持乐观态度的沈进军如是说。

“那些没有出来维权的经销商，也不代表他们的日子就好过。”一位资深的经销商行业观察者对时代周报记者表示，“在车企面前，经销商是弱势群体，尤其是面对媒体，厂家对经销商发言也有要求，很多经销商吃过亏，也就不愿意出来发表意见了。”

如果说上述的维权只是小部分个体经销商的个例事件，那么2019年1月的汽车之家“封杀门”，则是由大集团带头的，对集客成本上升的集体反抗。

事件源于汽车之家想要提高会员年度合作费用，从而激怒了一众合作经销商。1月9日，中升集团发布内部文件《关于暂停汽车之家会员合作及费用支付的通知》，接下来，运通集团、庞大集团、上海永达集团等也纷纷下发类似通知，基本上都是暂停与汽车之家所有合作的相关内容。

“封杀门”表面上是议价的博弈，实际上透露出在车市下行背景下，经销商集客线索成本上涨，但转化率却不断下降的不堪承受状态。据盖世汽车发布的《2019中国汽车经销商运营现状白皮书》数据显示，以数字营销为例，从单位成本来看，目前平均集客成本已超过了240元人民币/条，高端品牌则突破了270元单价;而其最终成交订单的转化率则基本徘徊在3%左右。

在挖掘客户以及开拓业务渠道的路上，部分经销商已经在努力的路上。如开通短视频营销，增加异业联盟如房产、高尔夫、高端酒店、驾校、婚纱摄影等场景进行客源拓展。但以上尝试成效未见显著，有待日后检验。

内部的改革仍在摸索，外部的挑战却纷沓而至。新造车企业绝大多数纷纷采用直营模式销售，在新模式里，经销商毫无存在空间。

然而另一个事实是，也许等不到“被抛弃”，部分经销商已在寻求“断臂求生”。

今年4月，港股上市公司润东汽车发布公告称，拟出售4家全资附属公司的全部股权。通过出售行为，润东转让了56家4S店，其下4s店从85家锐减至29家，缩减65%。而庞大集团在申请破产前，近几年来网点数逐年递减，从高峰时期的超过1300家，已锐减为2018年年末的806家，未来，庞大计划还将继续减少到400多家。