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　　在这种畸形的盈利模式下，不仅经销商面临亏损，消费者也被“坑惨”。王迪认为，先前奔驰金融服务费事件说明了一些问题，“BBA”经销商的毛利非常高，尚且还出现欺骗消费者的丑闻，对于毛利更低的部分品牌来说情况会更严重。

　　4S店未来走向何方

　　在种种困境之下，业内普遍认为4S店的模式开始“走向黄昏”。

　　蔚来汽车创始人李斌此前向《国际金融报》记者表示，如果说传统车企的商业模式是1.0，特斯拉是2.0，蔚来则是3.0。

　　值得注意的是，以蔚来为首的造车新势力目前几乎全部选择了直营店模式，抛弃了传统的4S店。那么，直营模式真的是未来吗？

　　在孙少军看来，直营模式在客户服务，经销商管控等方面优势极大；但成本极高的缺点也非常明显。

　　以定位豪华车企的蔚来为例，2018财年蔚来运营亏损为人民币95.956亿元（约合13.956亿美元），同比增长93.7%。同时，蔚来在上海中心开张的城市旗舰店年均支出也不是一个小数目，外界传言有7000万元至1亿元不等的年均运营成本。小鹏、威马等第二梯队虽然不是豪华车企，但是直营的支出也不少。

　　“对于不差钱的豪华车企来说，单个的直营模式的支出不算什么，但想要把全国几百家4S店都收回直营也并不容易，而且经销商和厂方深度绑定，很多时候是一荣俱荣、一损俱损。”孙少军说。

　　记者查询公开资料发现，作为西安奔驰事件的当事方之一，西安利之星的大股东利星行与梅赛德斯奔驰公司在2005年合资成立梅赛德斯-奔驰（中国）汽车销售有限公司，利星行的持股一度高达49%，戴姆勒和戴姆勒东北亚分别持股41%和10%。目前虽然利星行的持股份额已经降低至25%，但是奔驰中国销售有限公司的法人、董事长依然是利星行的实控人马来西亚富商刘禹策。

　　在此大背景之下，孙少军指出，传统豪华车企只能通过提升服务质量，推出和奔驰类似的《服务公约》来约束4S店。但是因为没有直接管控4S店的权力，最后可能是治标不治本。

　　那么对于利润更低、压力更大的中档合资车企和自主车企来说，该如何应对“后4S店时代”？孙少军认为，在车市不景气的背景下，车企只能先稳住市场份额，4S店改革在短时间内几乎无法顾及。