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华瑾：首先是用户规模，我说的是活跃用户，现在200万的量级应该说在中国市场上没有可比拟的公司。而且我们的活跃用户数量随着母公司的发展累积得很快，从0到100万用了七年，从100万到200万只用了两年。

在巨大的用户基数上，我们可以做深度的数据挖掘，从而提供更精细化的服务。

为了车联网的顺畅推进，我们在2018年8月开了新闻发布会，第一次推出了流量终身免费的改革，一年送24G流量。当时为什么要做这件事？因为我们发现出厂的时候给用户配了一定的流量，用完了客户很少单独为车买流量，然后你的车联网服务都让位给了手机。所以我们觉得提高客户活跃度和黏性的最佳切入点在流量上。

在客户使用足够多的基础上，我们就能产生有价值的数据了。我们看到，过去的一年中，70%的流量用途很简单，就去了三个地方，第一是导航，第二是音乐，第三是电台。其他花里胡哨的功能，开车的时候几乎使用率为零。所以我们要做的是在这几个刚需上做精做细。

南方周末：现在所有车企都在做车联网革新，会不会担心被超越？

华瑾：我们有技术先发优势。前期积累的经验，不是一蹴而就的。我们会遇到各式各样的问题：为什么这个流量包没有加载在车上？为什么这辆车的WIFI热点又不能用了？为什么某一次的OTA没有成功？一辆车的车联网技术非常复杂。我们有技术上的先发优势，毕竟在国内市场深耕10年才摸索到现在的程度。

还有就是规模优势。我们有最大的客户体量，又是极其开放的，愿意把更多合作方纳入进来。有这种优势，跟第三方接洽就更有吸引力。

南方周末：在你看来，汽车领域以后的竞争格局会是怎样的？

华瑾：现在整个大势是非常明确的，但很难预测竞争格局。有一个方向我们都看明白了，就是人类急切需要把自己从交通拥堵中解救出来。

但是解救方法是什么？无人驾驶？封闭式道路的公共交通？还是低空飞行器？路径不清楚，但目的很清楚，人的一天不可能永远花好几个小时在路上，我有一个同事在上海每天通勤甚至要5个小时。

如果解决方案是大型的封闭交通，你可以选择这段时间去健身房跑步、冲个澡，再来上班；如果是自动驾驶，你也许可以躺在床上，早上五点闹钟响了，挪个地方继续睡，车帮你开到公司；或者低空飞行器，2小时的路15分钟就到了。关于这些方式，大家都在探索，没有人知道答案。

譬如之前的智能手机领域、照相机领域，人们也都看清楚了大势，但是企业的选择会有生死存亡的影响，就像诺基亚和柯达，都看到了智能手机和数码相机的大势，但是可能在关键环节做出了错误决策。

南方周末：这才是目前对每个企业真正的挑战所在。

华瑾：对，我们要慢慢摸索，并快速调头。“灯塔效应”在有些场景下是优势，但在创新探索中，这未必是一个褒义词。