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公示名单中，资历较老的哈飞汽车成立于1994年，在产品脱离市场需求后，大力度的兼并重组并未能挽救其命运。同样，成立于1995年的一汽华利（天津）是“天一重组”后一汽集团旗下的一家微型特色乘用车生产基地，但随着汽车消费的升级，其产品逐渐被淘汰，在一汽夏利都难以为继的当下，一汽华利早已名存实亡。

客车及运输类专用车生产企业中，则出现了成立不久的新企业和新能源领域的车企，包括安徽江淮安驰汽车有限公司、万向电动汽车有限公司、沈阳五洲龙新能源汽车有限公司等。其中安徽江淮安驰是江淮的子公司，成立于2010年，共有SUV/皮卡、微货和微轿电动车三大平台四大系列产品。而作为万向集团子公司的万向电动汽车有限公司，成立于2002年，计划按照“电池-电机-电控-电动汽车”的战略发展，但在其2016年的年报中，企业经营状态已经显示为停业、歇业。沈阳五洲龙是深圳五洲龙的子公司，成立于2009年，在新能源骗补调查后，新能源客车领域增长放缓，五洲龙因为涉及骗补而整个体系受挫。

有统计数字显示，早在数年前，中国的汽车生产企业已经超过2000家，工信部的汽车公告产品超过60万个。但2015年，我国具有生产资质的汽车整车生产企业184家，而日前工信部双积分情况表上统计的有产量的乘用车企业为99家，这意味着的，大量产能被兼并重组在有资质的车企名下，但并未被完全利用。

上世纪末开始，汽车产业进入爆发期，而为刺激消费和产业规模提升，初期大量发放的整车企业资质，导致近20年的汽车产能在快速发展中，也涌入了大批量产能微小、技术低下的车企。早在2006年，国务院就曾对汽车产业产能过剩提出过警示，并指出汽车企业过剩为结构性过剩，即落后产能过多，有效产能不足。但随着各大自主车企的转型，圈地建厂、全国布局基地储备产能的风潮席卷汽车业，包括吉利、长安、北汽等在内的车企都先后大规模扩大产能，而随后在车市遇冷后，大量产能空置，大部分企业距离发改委规定的80%的产能利用率已相去甚远。

意识到这一问题，发改委近年来不断提高汽车行业的准入门槛，收紧传统汽车生产资质的发放，直至最终停止发放，形成“严进”的状态。但对现有的庞大车企队伍和落后产能，始终实行的是“宽出”政策。而且与退出机制相比，加快兼并重组成为过去几年政策的主导方，这也导致大量落后产能仍苟延残喘，等待高价卖壳的机会。

2016年，新能源投资进入爆发期，据经济观察报统计，2015年至2017年上半年，共有2000万辆的新能源汽车产能进入规划之中。而骗补调查以及新能源生产资质的审批制，使得大量已经布局的产能进入搁置期。这也是工信部日前同步对不能落地的新能源产品进行清理的主要原因。

艰难推进的退出机制

作为对中机中心3月28日上报的第二批34家退出车企名单的批复，工信部装备工业司在4月9日发布了《特别公示车辆生产企业 (第2批)公告》执行情况通报。寥寥300多字，透露出汽车企业退出机制实施的艰难。该公告称，根据工信部在2012年发布的“关于建立汽车行业退出机制的通知”，2015年12月2日，工信部发布了第2批特别公示名单，对不能维持正常生产经营的7家汽车整车生产企业、70家客车及运输类专用车生产企业和15家摩托车生产企业（总计92家企业）进行了特别公示。2018年3月28日—4月3日，工信部委托中机中心对执行情况进行了公示。也就是说，这92家车企早在三年前就已经上了退出预警名单，但直至今日才有最终结果。

从2012年汽车行业退出机制建立至今，5年时间里，工信部在2013年、2015年和2018年共发布了三批“预警黑名单”，分别涉及48家、77家、60家车企。2013年10月17日，工信部发布《特别公示车辆生产企业（第1批）》名单，共涉及48家车企，特别公示期从2013年11月1日至2015年10月31日，特别公示期间，不受理被特别公示企业的新产品申报。