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最近对几个停驶新能源车案例中研究发现，新能源车在停驶前，都有过重载或较长时间行驶的经历。而停驶过程中的自燃，其实是后遗症，而这种后遗症是怎么引发的呢？

原因一：汽车在行驶过程中，由于空气气流的作用，电池是处于散热状态。但当汽车停驶的时候，汽车熄火，散热系统也停止工作。而此时电池的热量也许并未完全散去，热量在局部集聚，从而导致高温引发燃烧。

解决方案很简单，在汽车停驶后，散热系统应该继续工作（这要求有主动散热装置），我记得以前我的一辆燃油车，停车后，前面的散热扇（当时叫电子扇）还会继续呼呼地转一会。早年的涡轮增压发动机也有类似的要求，停驶后不能立即熄火停车。对于新能源汽车而言，这并不是什么有难度的技术。但是确实要实打实的增加一些成本，也可能会牺牲一些能量密度。

原因二：环境温度影响。环境中的温度，大多来自地面对热量的反射。那么地面温度，到底能有多少度？根据天津市气象局的数据，夏季地面最高温度达到64.7℃，最低温度也纷纷超过了50℃。而锂电池的适宜工作温度，大多不超过50℃，而锂电池包往往安装在车的底部，与地面的距离很近，地面辐射的大量热量，被电池包吸收。如果再与原因一的问题累加，或者长时间停车，都可能造车电池热失控，而导致燃烧事故。

解决方案也不难，就是对电池包做隔热设计，比如在电池包内部加一层隔热垫，这也有利于冬天保温。但是隔热垫的添加，又会带来三个问题：第一，成本增加；第二，自然冷却性能下降，需要主动散热系统；第三，电池包的能量密度稍有下降。

原因三：新能源汽车在停驶过程中，低压电还是在工作的，比如GPS发射信号，行车电脑，遥控锁这一些列的功能。如果低压电发生故障，也有可能出现安全隐患。

除了电芯，BMS，Pack设计以外，其余的小环节也不能忽视。比如IP67防水，比如线束的质量和布置。

以上对事故的原因的阐述，解决方案无一不指向增加成本。但是成本高了，是否可以避免事故呢？我还想聊聊特斯拉出现事故的案例。如何做到100%的安全保障？

众所周知，特斯拉则是有钱人的“玩具”，成本投入应该不是问题。2018年上半年，网上查到特斯拉一共发生了三起事故：

1月份，在重庆，特斯拉在没充电，也未发生碰撞的情况下，发生了燃烧；

3月份，在美国，特斯拉因为撞上了隔离栏，发生了燃烧；

5月份，在美国，特斯拉因为碰撞，又一次发生了自燃。

可见特斯拉也并未做到100%的安全。

我想在这，应该给安全重新下一个定义了。

对于新技术，无法苛求100%的不出意外，而是把意外的后果降到最低。而在新能源汽车上，则要在设计上考虑，在出现事故时，100%保证人身安全。我们还是看特斯拉的例子。在特斯拉的电池包上方，有一层阻燃的铝板，这层板，可能无法完全阻断燃烧，但是至少可以给驾驶员和乘客赢得几分钟的逃生时间。

因此，所谓新能源汽车的安全，是对车上司乘人员的100%的安全保证。要提前预警，并给予司机乘客足够的逃生时间。

安全永远是相对的，提高成本简单，关键是市场认可，客户愿意买单。谁也不会愿意买一辆时速十公里的坦克出行，虽然应该很安全。但是我觉得为了减少事故的发生，一些成本还是要花的：

第一，优质的电芯。能量密度越来越高，无疑对电芯的品质要求也越来越高。三元时代，各家的配方是什么？是真正的三元材料，还是不同配方的掺杂？一致性如何？提高电芯的品质，从源头上降低风险，这个钱该花。

第二，安全的Pack设计。一些厂家的所谓Pack设计，其实是Pack布置。有什么区别呢？举个例子，Pack的温度传感器应该放在哪？Pack布置的做法是把电池模组安装好，在找个“合理”的地方，装上。而Pack设计的做法，是在结构上结合散热系统，风道设计，预先设置好温度监测点，再进一步仿真、实验，最终确认。

第三，余量设计。顾名思义，在设计中，留有设计余量是必要的。比如前文说的，如果BMS发生故障，有没有一套备用的系统可以暂时保证系统的安全。这套备用系统不一定能BMS的完整功能，但是起码要保证安全。

第四，热管理系统。热管理系统，如果说是新能源汽车的安全命脉，应该不为过。电池的能量密度越来越高，对于热管理的要求，也越来越高。能量密度的提高，更会引发充电速度的提升，我认为起码一套水冷系统是必要的。