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　　在原有基础上，国家技术监督局于1999年3月10日又颁布了四项比当时汽车排放标准更加严格了 80%的新国家标准。这四项标准分别是《汽车排放污染物限值及测试方法》（GB 14761-1999)、《压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆排气污染物排放限值及测试方法》（GB 17691-1999)、《压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆排气可见污染物排放限值及测试 方•法》（GB 3847-1999)、《汽车用发动机净功率测试方法》（GB/T 17692-1999)。

　　这四项采用了联合国欧洲经济委员会排放法规体系，限值为欧洲20世纪90年代初期水平，该标准 同样适用于液化石油气汽车与压缩天然气汽车。其具体标准为：一氧化碳不得超过3.16g/km；碳氢化合物不得超过1.13g/km；其中柴油车的颗粒物标准不得超过0.18g/km；耐久性要求为50000km。

　　从2004年起，我国又对新款上市的汽车实施了国Ⅱ标准（等效于欧Ⅱ标准）。其具体标准为：汽油车一氧化碳不超过2.2g/km，碳氢化合物不超过0.5g/km；柴油车一氧化碳不超过1.0g/km，碳氢化合物不超过0.7g/km，颗粒物不超过0.08g/km。国Ⅱ标准比国Ⅰ标准在氮氧化物和可吸入颗粒物的排放上减少55%，在一氧化氮的排放上减少30%。

　　实际上，国Ⅰ和国Ⅱ排放标准在技术原理上是一样的，要求车辆采用闭环控制系统加三元净化装置。只有采用这样的控制，车辆才能达到国Ⅰ以上的标准。只不过，国Ⅱ标准要求控制系统的精度更高，净化器的性能更好。

　　▼国Ⅲ、国Ⅳ与国Ⅴ：开始与欧洲排放法规有所区别

　　2007年，全国开始实行国Ⅲ标准。国Ⅲ较国Ⅱ的污染物排放总量要降低40%，基本也可视作欧Ⅲ标准。不同的是，国Ⅲ标准要求新车必须安装一个OBD车载自诊断系统。车载自诊断系统的特点在于检测点增多、检测系统增多，在三元催化转化器的进出口上都有氧传感器。完全通过实时监控车辆排放来控制达标，可以更加保证欧Ⅲ排放标准的执行。

　　此外，符合国Ⅲ排放的发动机在内部结构上也进行了修改，一般涉及的零部件有缸盖（燃烧室和气道），进、排气歧管，气门，凸轮轴，活塞及相应的辅助机构；在不影响动力且减少排放的前提下，对各部件结合精密性要求更高，而外部区别并不明显。

　　除此以外，国Ⅲ车辆加装的尾气催化器也于国Ⅱ车型有所区别。催化器的工作机理就是利用涂附在滤芯表面的贵金属（铂、铱、钯等）促使尾气中的CO、HC、NOX等有害成分进一步氧化（燃烧）转化成CO2和水等无害物质，转化的效率与催化器中的贵金属含量是直接相关的，贵金属含量越高转化就越彻底，为满足国三排放标准，催化器中的贵金属含量较国二发动机的要高出近1倍（一般是直接增加一个催化器）。

　　2011年，全国开始实行国Ⅳ标准（当然，有些车企在2007年就已经开始销售国Ⅳ标准车辆了）。整体来看，国Ⅳ污染物排放标准相比国Ⅲ降低50%-60%。车企可以通过更好的催化转化器的活性层、二次空气喷射以及带有冷却装置的排气再循环系统等技术的应用，控制和减少汽车排放污染物到规定数值以下的标准。

　　时任国家环保总局科技司副司长的罗毅介绍，中国轻型汽车国Ⅲ、国4排放标准在污染物排放限值上与欧Ⅲ、欧Ⅳ标准完全相同，不过在实验方法上作了一些改进，在法规格式上也与欧Ⅲ、欧Ⅳ标准有很大差别。

　　2016年4月，东南沿海的11省市(北京市、天津市、河北省、辽宁省、上海市、江苏省、浙江省、福建省、山东省、广东省和海南省)开始实行国Ⅴ标准，全国范围内则在2017年7月推行（部分车辆）。新的排放标准相比国Ⅳ自然是更为苛刻，不仅氮氧化物排放量要降低25%，还增加了非甲烷碳氢和PM的排放限制。除此以外，国Ⅴ标准还增加了低温启动的监测标准，这也是中国特色了（欧美排放标准真没这项）。