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汽车市场中总有那么几个再好也火不起来的品牌，豪华阵营中这样的品牌更是不在少数，尤其是有BBA这三杆大旗压在头上，二线豪华品牌更是难以喘息。

近日，英菲尼迪将把总部从香港迁回母公司所在的日本横滨，目的是为了和日产共享技术从而节省成本、增加效率，虽然英菲尼迪把这番话说的非常深奥，其实也无非就是盈利成问题，在国内已经变的难以支撑。

对于英菲尼迪这个品牌的没落，许多日系车迷应该会心存悲伤，但没有办法，在汽车市场竞争太过激烈的背景下，优胜劣汰是必然趋势。除了英菲尼迪，其实很多外资品牌都面临着风险，甚至就包括通用、本田这样的知名品牌。究其原因，就是中国汽车市场早已经不是30年前，随随便便一个外资品牌进来就能达到市场效果。可以说，英菲尼迪的衰落纵然有其自身原因，但最重要的还是中国市场的变化，而这也给众多的外资品牌敲响一个警钟：不成功，就只能退回成仁。

英菲尼迪的别无选择

按照英菲尼迪的说法，因为英菲尼迪大部分研发、产品开发以及设计工作都是在日本本土进行的，如此一来英菲尼迪的资源协调会更加高效，并且与日产之间产品结构和产品技术共享也更加有利。总的来说就是一句话，控制成本。

2018年，英菲尼迪在全球多个市场都面临着严重的下滑。数据显示，英菲尼迪在其最大的市场——美国市场中，同比下跌了2.7%；而在华表现更是不堪，同比下跌幅度达到了8%，其中全年总销量也不过4.5万辆。而放在全球来看，英菲尼迪在2018年也只是获得了-5.2%的账单。与竞品对比，如此成绩不论是与稳定的BBA品牌还是突飞猛进的雷克萨斯和沃尔沃品牌对比，都是差距甚大的。

近期来，日产乃至英菲尼迪的调整动作都非常频密。今年年初，英菲尼迪换任全球总裁，为英菲尼迪作出巨大分别贡献的罗兰·克鲁格正式离职，接任的为克里斯蒂安·莫尼尔，这也被视为英菲尼迪“救市”的重要举措。

而从英菲尼迪的动作来看，它很有可能不再对中国市场抱有希望。以目前英菲尼迪的车型来看，其满足国六标准的车型少之又少，虽然Q50L和QX50是英菲尼迪的主打产品，但是产品缺少多元化也令消费者缺少了一丝选择的机会。

所以可见，严峻的市场情况也就导致了英菲尼迪有些心急，国内市场如此，全球市场也如此。如此一来把总部搬迁回日本本土的举动，其实也就不难理解了。诚然，如此迁动难免会造成人员流失，但对于盈利正在急速下滑的英菲尼迪来说，该举动是十分有必要的。是操之过急，但英菲尼迪也别无选择。

“以市场换技术”的合资时代

与西方发达国家比较，我国汽车制造产业发展就比较晚了。即便到1980年，我国汽车年销量也仅20万辆。到上世纪90年代，我国汽车制造产业也发展缓慢，甚至在1998年至1999年间，出现全行业亏损。

无奈下，改革开放后，中国采用了“以市场换技术”的政策。毕竟市场是智慧的结晶，那时候的中国水平真的是太低太低了，没技术，没设备，按照当时的水平制造汽车，那真的是比登天还难。于是可以看到：

1984年，中国汽车行业成立了第一家合资企业上海大众，50：50控股。随后，一汽大众、上汽通用、东风本田、一汽丰田、北京奔驰、长安马自达等企业先后成立，正式拉开了合资品牌的新时代。

以市场换技术，简单来说就是允许世界各大汽车跨国公司在中国合资设厂，进行本土化生产。通过合资的方式进行对合资汽车厂的共同管理，共同获利。就跟合作企业说，合作一段时间以后中国汽车品牌通过购买设备进行共同开发，然后通过最终获得了管理技术独占市场。这样应该就是原来国家的战略所想，通过引进用市场份额的方式去换取技术，并且最终通过不断的学习使中国自己本土的国营汽车企业获得技术和管理经验。