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　　第四个特色是，不仅支持智能网联汽车增量市场（L3以上车辆）新技术的开发，还支持存量汽车向自动驾驶迈进。即通过“车路协同、车网融合”的领先技术，车企不需要给存量汽车增加任何硬件，只需要通过软件升级，就可以实现有环境设施支持下的无人驾驶应用，有效降低了企业的测试成本和测试时间，大大提高产品性能和市场竞争力。如此一来，不仅高级别的自动驾驶汽车可以开发测试，也可以给只具备简单联网和L1自动驾驶能力的车辆赋能，实现极低成本的“最后一公里”能力。

　　殷承良告诉记者，示范区落户当天，现场只用了一款3万多元的小车，便实现了地上道路到地下道路、抬杆收费、在迷宫般的超大地下空间内有行人和车辆的干扰下找到远距离目的地、并寻找停车位，最终停车，从头到尾完全无人驾驶，效果非常震撼。

　　正是基于上述独特优势，奉贤示范区吸引30多家知名车企、国内外标准化组织、认证机构到场。百度Apollo与奉贤区人民政府、临港集团签署战略合作协议；30余家智能网联相关项目集中落户。“外方各大车企都来联系，并与我们合作。他们绝对不会仅是为了人情往来，而是真正看到了奉贤示范区的巨大价值。”殷承良说。

　　与此同时，奉贤示范区还是拥有全出行链、全风险类别、全测试链条，向全车种开放的多场景示范区。殷承良解释，奉贤示范区是完完全全以场景化为导向、覆盖全出行链的示范区，囊括了乘用车、BRT公交、环卫车、物流车、接驳小巴、中巴车、载货车、物流车等全车种测试场景；针对不同测试场景的风险制定了负面清单，甚至包含了地下全黑等特殊场景，使车企在整车开发的整个链条上都能找到相对应的测试内容。

　　特别是信息安全问题，包括存储、跨界、运输和交互验证等细节，奉贤示范区考虑到了很多其他示范区容易忽略的问题。还有当下大热的仿真测试，奉贤示范区拥有大型国家实验室和装备，能把车路协同和车网协同的全部内容移至测试台架，极大地丰富了测试场景。

　　殷承良颇为自豪地告诉记者，奉贤示范区正朝着“四全一融合”方向全力推进。融合就是指未来大规模地商业化推广。在他看来，很多人对自动驾驶的逻辑还停留在传统思维，恨不得一辆车哪都可以跑，所有场景都打能实现自动驾驶。但事实上，自动驾驶汽车绝不和传统车同一逻辑，而是从个性化的场景先落地。奉贤示范区在一些典型场景的成功经验是可以快速复制到其他区域的，其在走得稳的同时还走得快。

　　♦中国标准背后是中国技术

　　纵观国内大大小小各类自动驾驶示范区，殷承良坦言行业热情高涨、布局气势恢宏，中国比其他国家在自动驾驶领域更早地达成了产业共识。但风险在于，很多人并没有深刻理解智能网联的内涵，缺乏深耕该领域的耐心的同时也缺乏完善的技术路线。未来，巨额投入必然有一部分要“打水漂”。“这是行业发展之初必然要交的学费，但这个学费也确实有点贵。”殷承良说。

　　随着各种示范区遍地开花，测试标准的统一问题也日益突出。殷承良分析，这涉及一横一纵两个方面问题，横向看跨越了不同部门难协调，纵向看牵扯到不同的技术路线也难统一。举例来说，如果标准选择A技术路线，其背后核心技术很可能来自国外供应商，基于此深入发展，最终很有可能沦为为外方打工，建议大家好好研究一下当年的“DVD”和“4G时代高通的标准和盈利战略”。而且事实上，目前已经有很多公司基于国外技术在测试研究，没有属于自己的技术路线和核心知识产区体系，一旦路线错误，未来企业则面临巨大风险。而如果选择中国主导的B技术路线，其背后的自主知识产权又是否足以支撑长久发展，尚待讨论。

　　殷承良指出，标准化发展路径必须按“标准-技术路线-知识产权体系-利益”的思维进行布局。前些年，国内在技术标准制定方面做得并不如人意，常常照抄国外标准，标准背后的技术体系都是国外的。而仔细分析国外标准会发现，多数是以头部大企业的核心技术为主导，背后是他们的专利，后续也是他们的收益。