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　　政府相关管理部门设定准入门槛的初衷原本是好的，但在实际审核阶段却受到了质疑。以河南速达为例，其造车实力受到多方质疑，但仍然拿到了准入资质，而康迪申请资质经历的波折还引发了李书福对政府相关管理部门的炮轰。

　　2018年，李书福在一次论坛上表示“有些企业拿到了新能源汽车生产资质，却根本没有实力生产汽车，而是借着‘资质’四处找投资；很多有能力、想要生产新能源汽车的企业，却得不到生产资质。”李书福之所以炮轰，原因是因为其出资入股的康迪被挡在了准入大门之外。此后，康迪汽车拿到了资质。

　　不过李书福直指的问题显然存在。通过申请途径拿不到资质的企业只好寻求代工或者收购资质，他们付出的不仅仅是造车初期宝贵的资金，甚至因此耽误了造车的进程。作为第一家登陆美股的新造车企业，蔚来汽车迄今为止仍然通过江淮代工的方式生产，这是一个多少有些尴尬的情况。

　　为了解决资质问题，理想汽车于2018年12月以6.5亿元从力帆实业（集团）股份有限公司手中收购力帆汽车100%股权，由此获得乘用车生产资质。但令理想汽车没想到的是，在忙于量产的同时，一桩又一桩由力帆集团持有力帆汽车期间产生的合同纠纷找上门来。

　　如今，新势力造车的故事还在继续，需要政府相关管理部门反思的是，如何让“资质”发挥正向作用，让有能力者也有资质。

　　记者感言——宽进严出更为关键

　　当生产资质成为奇货可居的“商品”时，政府相关管理部门确实应该反思了，是什么原因导致最后的结果远离了最初的设想？生产资质到底应不应该成为一道门槛，对于这个问题争论很多。不过从政府管理部门最近的政策调整可以看出一二。

　　日前，工业和信息化部关于修改《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》的决定发布，主要修改内容包括：删除申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力”的要求；将新能源汽车生产企业停止生产的时间由12个月调整为24个月；删除有关新能源汽车生产企业申请准入的过渡期临时条款等，决定自2020年9月1日起施行。

　　可以说，准入标准放宽了，这可能也和疫情带来的不利影响有关系，这样的举措值得叫好。然而与其渐进式改良倒不如直接宽进严出，因为准入的“严”并不能准确评测出企业到底是否真正具备实力，需要看其以后研发出来的量产产品。国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚日前在接受采访时就表示：“在过去，事前评审的对研发能力审核得非常仔细，但是审核代表不了车企的研发能力，研发能力不是硬件装备，更重要的是人才的研发能力，这是评审环节不可能得出结论的领域，几天的时间也是不能做出准确结论的。”

　　王秉刚表示，从政府角度来讲，重点关注的是产品是否合乎规范、是否符合标准、是否能够满足市场需求以及是否能够让消费者满意。笔者认同王秉刚的观点。事实表明，那些拿到生产资质的企业，其生产的产品有相当一部分在安全验证等方面并不过关，这也是导致其最终失败的重要原因之一。

　　在政策管理上，应该严管产品，产品出现重大问题就要给予应有的处罚，包括取消资质在内，而在准入环节，大可不必造成企业为过关而付出过多的资金和时间。最重要的是，任何企业都希望能有一个公平的竞争环境，诚所谓不患寡而患不均，只要做到公平基础上的效率优先，才能激发企业干事创业的最大潜能，而良币也在驱逐劣币之后带来健康的产业发展。（张忠岳）

(责编：鄂智超、刘佳)