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　　不过这种策略意味着大量的财力和人力投入，2018年、2019年及2020年上半年，其研发投入分别为10.51亿元、20.70亿元、6.31亿元。截至2020年6月30日，小鹏汽车在中国和美国拥有3676名员工，约有43%的员工专注于研发，其中分别有66%、17%和17%致力于汽车设计和工程、自动驾驶和智能操作系统。

　　招股书中，小鹏汽车方面坦言，从战略上开发内部的大多数关键技术正在经历快速的技术变革，需投入大量资源保持市场竞争力，预计将继续有大量的研发费用，且研究和开发活动本质上是不确定的，无法保证继续实现技术突破并成功地将这些突破商业化。

　　在小鹏汽车的智能汽车定位上进一步细看，小鹏汽车显然押注自动驾驶。在市场接受度方面，小鹏汽车援引IHS Markit报告称，二级和以上自动驾驶系统在中国乘用车市场的渗透率已从2018年的3.0%增长到2019年的8.0%，预计到2025年将达到34.5%。

　　小鹏汽车方面称，自动驾驶是使公司的智能电动汽车与竞争产品区分开来的关键因素，计划在2021年初推出XPILOT 3.0。这意味着，小鹏汽车延迟了XPILOT 3.0的推出时间。2020年6月，小鹏P7上市后面向媒体试驾时，小鹏汽车方面对外释放的消息为延期至2020年末，XPILOT 3.0通过OTA升级之后再行体验，由于国内交通环境的复杂度，当时仍在做国内本地化场景适配。

　　造车是“长跑” 上市仅是起点？

　　车企布局和战略的结果，往往由市场上具体的产品销量来验证。

　　在产品表现上，2020年上半年，伴随着第一款量产车G3的前期订单已经消化，小鹏汽车上半年的产品销量表现并不亮眼，目前扭转局面的关键点显然在小鹏P7和XPILOT 3.0的推出。

　　7月17日，小鹏P7的全国规模交付开始，最终实现7月交付1641辆，作为首个全国规模交付的月份，这一成绩在造车新势力中表现亮眼。但在预订制的销售策略下，前期基本为消化订单时期，虽然在上市之前P7被宣布预订量超过1.5万辆，可侧面说明市场短期的认可程度，但具体仍需看长期的订单表现。

　　就产品的打法上来看，招股书显示，不同于很多造车新势力聚焦于SUV，小鹏汽车同时研发两大电动车平台David和Edward，并基于此开发出SUV、轿车两种车型，计划每年推出1款全新车型。

　　值得一提的是，一名传统头部车企前董秘近日与本报记者沟通中认为，造车是“长跑”，对于何小鹏、李斌、李想等曾经的创业成功者，上市才意味着开始。

　　上述人士认为，从运营效率上来看，相对于国内传统车企，尤其是国有持股的车企，互联网车企的效率要高很多，但汽车行业作为制造业的代表，本身具有与互联网企业很多不同的特性，在跑通量产交付后，如何从运营体制上适应这个行业的特点，并在运营体制上将互联网的高效转移到汽车行业，并在汽车行业中脱颖而出，是它们需要面临的问题。

　　那么上市对于小鹏汽车等造车新势力意味着什么？财信证券大制造研究中心总监助理李文瀚认为，短期来看，是造车新势力的资金问题得到缓解，长期则对公司治理产生一些积极影响。不过，由于上市后对信息披露要求更高，会比较考验企业管理能力，且上市后造车新势力仍面临很多难点，包括品牌塑造、技术创新、生产制造等。

　　李文瀚认同“上市才是起点”的观点。他表示，很多时候上市会被认为是一个企业家创业成功的“体现”，因为很多企业家的目的就是“套现”，但互联网思维中的上市更接近融资的概念，有了上市的这笔钱，企业才能运转下去。