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　　 历经12个月的“跌跌不休”，在市场与疫情影响下连连受挫的新能源汽车，迎来新机遇。7月中旬工信部等三部门启动了新能源汽车下乡活动。工信部统计显示，至今已有20多家车企的40多款电动汽车参加此次下乡活动。虽然我国新能源汽车销量占世界一半左右，但在我国农村地区，居民用车电动化率不足1％，仅为城镇居民的1/3，巨大的消费需求尚未释放。

　　即使开启了“下乡模式”，新能源汽车是否能畅行无阻呢？“感觉车还不错，但优惠幅度太小。”面对现场5万～10万元的电动汽车，湖南长沙一位农村消费者道出了实情。记者了解到，此次下乡没有中央财政补贴。“除了一纸通知外，基本没有相关配套扶持政策。”国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚如是说。

　　■财政补贴不能缺位　下乡推广体系待完善

　　据了解，参与下乡活动的电动汽车中，如比亚迪e1、长城欧拉黑猫、北汽新能源EC3、江淮iEV6E、哪吒N01“青春版”等，厂家的优惠幅度平均在2000元～5000元。有鉴于此，农村居民消费者感觉价格仍不能满足心理价位。今年以来，因为疫情影响，农村居民收入有所降低，一定程度上影响了汽车消费。国家统计局新近发布的2020年上半年数据显示，农村居民人均可支配收入8069元，实际下降1％。于是，寻求质优价廉更实惠的电动汽车，成了下乡活动面临的首要现实问题。

　　“没有政府补贴，电动汽车下乡难以为继。”多家车企相关负责人都有同感。“在农村市场，车企不仅要用有竞争力的的电动汽车产品，逐步替代以往低价、低质和缺乏安全保障的‘老头乐’等低速电动车，还要根据我国农村的实际情况，专门设计开发适合农村市场的产品。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰在日前举行的汽车市场与消费论坛上表示，经济型电动汽车将成为三四线城市和农村市场未来新的增长点，有望形成千万辆级的电动汽车市场。

　　在海南沪能新能源信息科技发展有限公司董事长毕春英等企业负责人看来，从技术角度来说，开发设计适应农村市场的新产品并不难，难的是进入工信部产品目录。

　　对此，王秉刚表示，出现上述种种问题，都是因为电动汽车下乡缺乏一个成体系的配套政策。一方面，对于哪些车型合适、如何定价、用什么办法鼓励农村居民购买、基础设施如何完善等问题，需要有一系列推动政策；另一方面，在三四线城市，地方政府如何因地制宜制定和落实政策，也要有所考虑。如柳州市推广电动汽车下乡取得了不错的效果，这说明地方政策支持的重要性。

　　■产品开发可开绿灯　中央地方明确分工

　　随着新能源汽车下乡活动的持续开展，完善政策体系的呼声日渐高涨。今年全国两会上，全国人大代表、长安汽车董事长朱华荣建议进一步完善政策引导，大力推动新能源汽车下乡。朱华荣认为，启动新能源汽车下乡，既能让中国新能源汽车发展成果惠及农村居民，又能推动新能源汽车市场发展。

　　工信部装备工业一司汽车发展处处长马春生坦言，新能源汽车下乡应从两个层面下功夫：一是主管部门层面，首先要从加强监管和促进产业发展角度着力，守住安全底线，强化安全监管，保障下乡新能源汽车产品的质量；同时要完善支持、配套回收利用产业链体系；二是地方层面，要出台支持政策，既要支持企业加强产品研发、商业模式的探索，也要出台一些使用环节的支持政策，包括运营、使用、充电基础设施建设、零部件补贴等，营造电动汽车在中小城市和农村推广的有利条件。

　　但也有业内人士认为，仅仅地方出台补贴政策，容易形成地方保护。最佳方案是中央财政提供补贴，不强制要求地方政府配套扶持，但要以鼓励企业参与下乡活动为主宗旨。同时，对消费端的补贴，要坚持长期化，避免对产业链产生“忽高忽低”的影响，不利于企业开发有针对性的产品。

　　至于企业提出的开发产品与难进目录等问题，陈清泰建议，企业可以先“进门”。“对某些目录上还没有的创新产品，政府主管部门应在一定范围内保持一定的容忍度，让企业放开手脚去开发适销对路的产品，并允许在一定范围内试产试销，待条件成熟时通过必要的程序再上目录。”

　　王秉刚也认为，应该尽快出台下乡活动的补贴政策。新能源汽车补贴在过去几年中主要惠及城市，农村地区没有享受到。而且农村居民消费能力比城市低，更需要财政补贴的支持。