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　　6月，中国汽车产销量再创新高。其中，商用车成为拉动车市增长的重要力量。那么，商用车尤其是货车的高增长能否持续？商用车行业未来又将呈现怎样的发展态势？

　　7月20日，在《中国商用汽车产业发展报告（2020）》（以下简称《报告》）首版发布会暨中国商用汽车产业发展研讨会上，与会专家和企业代表就商用车行业的发展前景展开深入讨论。

　　■我国商用车销量处于历史高位

　　数据显示，6月，我国商用车产销分别完成52.7万辆和53.6万辆，产量环比下降0.1%，销量环比增长3.1%；同比分别增长77.9%和63.1%。值得一提的是，商用车销量继4月之后，又一次刷新了历史新高。细分车型方面，客车微降，货车凭借4类车型的拉动实现大幅增长。其中，轻型货车销量创历史新高（23.7万辆），重型货车销量创6月历史新高（16.9万辆）。

　　1~6月，商用车产销分别完成235.9万辆和238.4万辆，同比分别增长9.5%和8.6%。具体来看，客车产销同比分别下降9.6%和12.4%；货车产销同比分别增长11.5%和10.8%。中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）副秘书长李绍华表示，当前我国商用车整体销量处于历史高位。

　　从2005年的178.7万辆逐步增长到去年的400万辆以上，我国商用车产业正处在高速发展的阶段。而且，中国商用车不仅在国内市场长期占据主流地位，还迈开脚步，不断开拓海外市场。近几年，我国商用车出口量基本维持在30万辆左右。中汽协总工程师、副秘书长叶盛基强调，中国商用车产业不断发展壮大，在国民经济中的地位和作用持续增强，对推动经济增长、促进社会就业、改善民生福祉和国防建设等方面作出了突出贡献。

　　李绍华判断，中国商用车市场未来十年市场规模预计将保持在400万~450万辆。全球商用车稳步增长，伴随物流业在世界范围内的迅猛发展和发展中国家基础建设的推进，未来10年全球市场规模预计将达到3000万辆。

　　■核心技术不足　短板明显

　　虽然商用车产销量呈现快速增长，但该行业仍存在核心技术不足、产品一致性差、企业盈利水平较低等问题。

　　李绍华表示，我国载货车的设计水平已接近世界先进水平，尤其在成本、承载性能、适应性、覆盖度、产销规模、性价比等方面表现突出，但核心技术，例如芯片、供油系统、后处理系统、新能源等方面仍受制于国外；整车可靠性、NVH、燃油经济性等方面与外资产品还有一定差距。在产品可靠性上，中国现阶段重型载货车和轻型载货车B10寿命最高分别在150万公里和50万公里，落后于欧美和日本发达国家。客车方面，中国现阶段客车可靠性跟欧美发达国家尚有差距，主要体现在小毛病相对较多。而中国专用车产品的可靠性问题也比较严峻。

　　工信部装备工业发展中心副主任郑贺悦表示：“在疫情影响下，中国商用车市场率先实现增长是非常不容易的事，我们不愿意在这种良好的发展态势中‘泼冷水’，但商用车行业出现的公告管理混乱、产品一致性差等问题是行业快速发展中必须要正视和解决的。希望所有市场参与主体都能共同攻坚克难，加强产品一致性管控，坚持可持续发展。”

　　此外，在行业管理方面，我国商用车多头管理的局面也亟待改善。“多部门对汽车产品行使准入管理，其中，工信部、市场监管总局和交通运输部采取型式认证或强制认证准入方式，生态环境部采取信息公开的方式。四个部门管理内容重复、交叉情况严重。多头管理造成企业产品重复认证，费用、时间成本、人工成本重复支出，给企业增加额外负担。”李绍华认为，在产品准入管理方面还有待进一步优化，营运车辆的事中事后管理也相对较为薄弱。

　　在市场端，尽管商用车在车市整体下行压力的情况下，实现不错的产销量，但企业盈利水平普遍较低且在逐渐下降。数据显示，2019年部分上市商用车企业利润总额和盈利能力出现同比下降。另外，我国商用车市场的竞争环境也有待改善。“违规产品扰乱市场竞争秩序，带来市场竞争无序化；合资股比放开，进一步加大了市场竞争压力；市场需求放缓，增长动能乏力。”李绍华说道。

　　在企业端，商用车企业还存在研发投入不足、整零协同研发薄弱，研发人才流动过于频繁，生产设备投入滞后、先进制造能力有待加强，企业资金周转率下降，企业升级发展凸显但营销模式创新不足等问题。在产品端则存在包括产品品牌附加值提升不明显、关键零部件及部分核心技术存在短板，以及产品转型适应能力有待提升。在产业链端，核心零部件存在产业安全风险，且核心零部件技术升级和自主研发能力不足的问题。

　　■设定高质量发展目标