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“调整的思路就是做自己专业的事，非专业的事情应该与社会已有资源共享，战略更聚焦汽车本身的业务。当下，绿驰的首要任务是活下来，确保未来五年之后还在这个行业里面存活，这就是一种成功。” 任亚辉对市场形势的判断比较务实。

此前，绿驰已经成立了北京智能科技研究院，为独立的法人主体，主要做四个智能——智能交互、智能驾驶、智能网联和智能控制。

关于融资情况，有接近绿驰汽车的业内人士告诉21世纪经济报道记者，今年已经有两项投资正在走流程：一项是20亿的产业基金，这是由地方政府和绿驰共同主导的项目，会投资到绿驰的股权当中；另外还有一项额度很大的战略投资，对绿驰的发展至关重要。

关于未来绿驰汽车IPO的计划，任亚辉并没有回避，“目前国内推出科创板对新能源这个板块是助推因素，同时绿驰也在引进一些券商。目前来看，绿驰是比较符合科创板上市要求的，但是绿驰也会在相对稳健之后，在合适的节点上市。”

无论如何，对于绿驰来说，目前最重要的就是首款产品尽快量产上市。事实上，受到资质的限制，“代工”往往是新造车将产品推出的最有效途径。

“绿驰与长安铃木的合作仅仅是个开始，未来会有更深入的合作。绿驰是一个开放的企业，很多资源都可以共享，不仅与长安共享，也会对所有企业开放。不仅在研发方面，制造方面和营销销售方面，都会在合作中去逐步探讨。”任亚辉告诉记者。

盘活长安铃木

近两年来，长安汽车面临整体转型升级，这也为长安与绿驰汽车的合作埋下了“伏笔”。

2018年9月铃木退出中国市场，长安以1元人民币现金收购日本铃木及铃木中国分别持有的长安铃木40%股权及10%股权。在股权收购完成后，长安铃木开始探索适合自身改革与发展的新模式，踏上了中国市场的转型之路。

据了解，去年11月份，长安汽车研究总院成立长铃研究院。作为长安汽车研发的分支机构，长铃研究院下设产品管理所、造型设计所、整车技术所、发动机技术所、试验评价所等5个业务单元，依托长安研发体系的资源，将逐步建立乘用车产品开发体系，以及智能网联产品、电动化产品开发能力。

尽管如此，长安铃木重庆工厂的实际的生存和发展规划依然成谜。事实上，日本铃木及铃木中国退出中国之后，长安铃木的工厂几乎陷入停滞。这个拥有年产量25万辆整车的铃木第二工厂出现了严重的产能过剩。为了缓解产能过剩问题，长安曾安排CS85 COUPE、逸动纯电动版等车型在该工厂生产。

但由于销量下滑，产能过剩一直是困扰长安汽车发展的重要因素。在过去的几年里，尽管长安汽车已经关停并转了140万辆整车及126万台发动机的产能，并累计主动淘汰21款弱竞争力产品。

数据显示，2018年长安汽车拥有产能近300万辆，但实际全年产量仅206.24万，其产能利用率不到60%，工厂仍有较大一部分处于闲置状态。今年前4个月，长安汽车累计销量约57万辆，同比下降32.54%，销量接连下滑，产能闲置问题依然突出。

此外，从长安汽车披露的2019年第一季度业绩报告来看，一季度实现营收160.08亿元，与去年同期的200.10亿元相比下滑20%；净利润亏损20.96亿元，同比大幅下跌250.62%。至此，长安汽车也成为五大国有车企唯一一家出现亏损的企业。

即便如此，“老牌”长安汽车的制造能力依然不可忽视。“长安汽车作为四大整车集团之一，一直是中国汽车工业的领军企业，能与具有高品质、高口碑的长安铃木达成联合制造，将大大促进绿驰汽车智能制造体系的成型。“任亚辉强调。

据了解，目前长安铃木在重庆有两个工厂。此次绿驰选择代工的是2013年投产的二工厂，该厂也曾经代工生产长安品牌的乘用车。

“从技术角度来讲，生产绿驰产品平台叫M平台，首款产品是A级SUV，未来会在这个基础上推出其他版本的车型。在动力方面，未来也会有相应的调整。这个平台做好之后，绿驰可能会向轿车、MPV方向拓展。”

任亚辉透露，未来绿驰会对长安铃木的工厂做相应的改造，以更加符合绿驰产品的需要。

从某种程度上看，为造车新势力绿驰“代工”，或许能促进长安铃木盘活产能，为当下长安汽车带来一部分收入，暂时缓解营收下滑的问题。

当然，目前绿驰首款产品还未上市，面对造车新势力、自主品牌、特别是合资品牌的竞争，绿驰未来在市场中能占有多大份额，还未可知。

此外，从绿驰汽车的发展规划来看，寻求长安铃木的代工似乎只是未拿到生产资质的阶段性目标。从长远来看，绿驰不会长期依赖代工。