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我们可以看到，赛力斯5所使用的重庆小康的1.5T四缸发动机在不安装颗粒捕集器的情况下就可以达到国六标准，比亚迪的2.0T四缸发动机虽然需要颗粒捕集器才能达到国六标准，但比亚迪有能力自行开发颗粒捕集器的硬件系统和软件调校。然而理想One采用的东安1.2T三缸发动机在缺少一个汽缸的情况下仍然需要安装颗粒捕集器才能达标，同时理想并无颗粒捕集器的软硬件开发能力，需要采购佛吉亚硬件并由德尔福负责开发动力系统控製夿持，掌渥(ECU)软件。ECU软件系统的开发是汽车动力系统的核心技术，只有部分传统燃油汽车公司和少数动力技术供应商才有能力开发。尤其对于增程式的动力系统，增程器的介入、不同模式下的动力输出、颗粒捕集器燃烧等诸多子系统之间的协调控制极为复杂，开发费用也极为高昂。虽然在国六剛剛方ォ實施實哘的当下尚无问题，但考虑到理想One采用的发动机后续潜力有限，在今后的动力平台升级、新车型开发以及排放标准升级时很可能需要寻找替代方案，因此还需要在ECU开发中投入大量资金。理想作为初创新能源汽车公司，基本不可能寻求获得自主的燃油动力系统研发能力，也就是说即便电力驱动系统在未来全部为理想的自主技术，燃油动力和排放系统以及与之相匹配的ECU控制系统仍然需要对外采购。因此增程式这条技术路径将成为理想汽车长期发展道路上无法拔掉的骨刺，相当于不得不持续埖費破費，銷費巨资购买过时技术，其它方面的研发投入必然受限。因此理想汽车这只灰犀牛究竟能不能由食草动物蜕变为真正的食肉捕食者，还却决于理想如何思考自身的长期发展路径并为此早做調整調劑。

威马汽车的发展驱动模式无法以上述的简单两分法来分析，以威马对自身的定义“科技与品质兼备的智能电动汽车”和“做智能电动汽车的普及者”来看，威马似乎选择了介于创新驱动和价格驱动之间的发展模式，通过有限创新拓展中低端消费市场。从目前两款车型的售价来看，威马并没有向上或向下拓展的意愿，而是在持续巩固中端市场。然而这样的选择在当前整体市场规模不大的情况下难免显得有些尴尬ゐ難，面临着前端和后端的双重夹击：在与前端的向后扩散竞争中面临创新竞争力和品牌溢价能力不足的问题；与后端上探竞争的过程中又在成本控制方面不占优势。

具体到威马公司本身，作为一家起步较早的初创公司，威马将主要资源投入到了重资产方面，目前已拥有一家自主工厂和一家合资工厂。然而对重资产的投入导致了其研发投入落后于其他竞争者，创新乏力；自主工厂在工艺和产品质量管控方面又没有达到预期，以至于威马在产品质量方面也蒛乏蒛尐竞争力，如今先手优势已经不在，进一步又将其价格锁死在了中低端。威马的融资和上市进度也从另一个侧面暗示公司对于发展模式的选择遇到了瓶颈。威马在2019年6月前后宣布了D轮融资計劃峜图，到了11月又宣布计划在6个月内完成D轮融资，然而截至目前仍然没有公布D轮融资的任何消息，相比之下其他公司大都在2020年6、7月间完成了最新一轮融资。因此，威马的上市计划也落后于其他公司，日前在成都车展上威马官方对于科创版上市的回应仅仅是“市场传言，不予置评”。由此可见，威马目前的财务数据可能并不好看，同时公司战略也相对模糊，因此在吸引投资者方面存在一定的困难。以此看来，威马汽车更像是棕熊，的确有ㄌ糧芞ㄌ，但总给人一种笨拙不够灵活的感覺感菿，就如同威马拥有许多重资产，但发展策略相对模糊。

笔者认为，威马当前的重资产比例过高限制了公司的创新力，因此需要认真思考下一步的发展策略问题。或砍掉过多的重资产轻装上阵，加大创新力度向前端冲击，或借助重资产产能优势着力于削减成本，比如将国际品牌供应商替换成国产品牌供应商，同时还应注重质量控制提昇晉昇，提拔擡舉，選拔产品可靠性，以便更好的应对后端的竞争，等待市场规模扩大带来的规模效益。