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6月9日，大众集团官网的一则通告称，大众汽车CEO迪思在一场监事会成员会议上做了公开道歉，承认其对某些监事会成员的言论存在不当。不过结论是大众监事会决定接受迪思的道歉，不过解除其大众乘用车品牌CEO职务，而保留大众汽车集团CEO一职。

（Car.Sofeware部门负责人Christian Senger）

7月初，大众集团的软件部门负责人Christian Senger被曝出下台，辞去Car.Sofeware软件部门负责人和大众乘用车品牌管理委员会成员的职务。Christian的离职，也很可能意味着大众在“软件定义汽车”路线上出现了摇摆，而作为迪思心腹的Christian在此时下课，也坐实了赫伯特·迪思正面临大权旁落的艰难处境。

严重一点来看，历时两年，迪思狂飙突进地推动大众汽车数字化的转型改革可能会折戟沉沙，当然也可能意味着他的努力将为继任者做了“嫁衣”。

在Christian离职前，奥迪前研发主管 Peter Mertens在一次公开采访中对大众，乃至整个传统车企进行了一场“深入灵魂”的批评。Peter指出，基于职业经理人制度下的大众集团的软件研发存在各种弊端，包括过度追求利润、外包程度过高。甚至迪思亲自说过一句非常形象的一句话就是，“甚至很难找到一行代码是完全来自我们工程师的创意的”。

Peter认为，传统车企巨头们过于依赖供应商，而未能早下决断，去构建一套完整的底层计算系统。以致于“到了2020年，世界上最强大的车企研发部门才造出可以媲美特斯拉 2012 年作品的汽车。”

现在大众这些汽车巨头，像极了2007年时候的诺基亚，当时它也曾花费巨资收购，像一统塞班的江湖。但结局就是在苹果手机出现之后，诺基亚连同其塞班系统很快消失在“其他”的市场份额当中。

当然，迪思早已在公开场合表示，要避免让大众重蹈诺基亚的覆辙，而他所推动这场“软件定义汽车”的数字化变革，更愿意将自己看做是特斯拉的追随者和竞争者。现在大众所遇到的软件迭代更新问题，特斯拉当年也遇到过，这些问题确实可以通过集中力量去攻克，或者用暂时的替代方案来解决。

当然，具体到此次ID.3的软件问题的解决的细节，外界还不得而知。我们只能期待ID.3与国内的ID.4的纯电车动型真的可以如期交付了。

不过，跨过这一次危机的代价已然不小，迪思的“撤离一线”、Christian的离职，明显会影响大众推动转型的力度。

任何一个明眼人都认可，迪思为大众选择的这条“软件定义汽车”的路线是走对了的，只不过大众高层很可能没有足够的耐心等待迪思完成其耗资巨大、前途茫茫的五年转型计划。

面对如此彻底的数字化转型，大众集团需要应对“伤筋动骨”的企业架构变革，要平衡原有的供应商体系和内部的员工结构，要重塑软件部门和其他部门的关系，甚至还要重塑企业的文化、商业文化和能力体系，而这一切都不仅仅是巨资打造一个软件部门可以解决的。

这一切都需要时间，而恰恰留给传统车企的时间并不太多，使得车企既想快速推动变革，又在巨大的惯性阻力下进展缓慢。所以我们才会看到像大众内部变革“惊心动魄”，外界看来“波澜不惊”的奇怪景象。

2020年，ID.3和ID.4能否赢得市场认可？这对大众能否活在未来非常重要。