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这一紧迫的时间进度表，把大众的软件部门推到了比硬件部门更为重要的位置，也把大众集团的智能电动化的希望押宝在这一次软件研发的攻坚战上面。

（Car.Software的路线图）

为了推动这一进程，迪思又再次加码，将大众旗下所有的软件部门统一到一个新成立的Car.Software的组织当中，并且计划到2025年，在软件业务上面的投入从最初的35亿欧元增加到70亿欧元，团队规模从5000人扩大到10000人。

最高的管理权限、巨额的预算、集结完毕的软件部门和微软这样的强大外援，一切都准备就绪，迪思就将迎来其智能电气化系统的第一重考验——搭载vw.OS系统的ID.3的如期上市。

出师不利，ID.3系统的重重考验

在大众数字化转型看似高歌猛进的2019年当中，迪思看似一路所向披靡地说服了董事会、调动了集团的所有软件部门，又完成了一系列的外部合作，但那些更深层次的问题则不可能通过大刀阔斧地改革解决。

正如杀鸡不能用牛刀一样，大众电动车的底层操作系统的搭建，并不能在短时间内通过投资和增加人手就可以实现。在谈及今年初ID.3陷入的“软件门”事件前，我们先来整体看下大众软件开发面临的难题。

首先，电动车时代，汽车将从一个机械产品变为一个电子产品，整车的研发重点与燃油车大相径庭。传统燃油车上面诸如发动机、变速箱、动力装置、底盘校准等，原有的技术优势在电动车上面几乎都失去了作用或难度大幅降低。

而开发整车的电子电气架构（EEA）和软件操作系统，就成为智能电动车的重点。

所以， “软件定义汽车”并不是一个对传统汽车进行修补的过程，而是一次真正彻底的重新发明。在这一点上，大众不仅没有优于互联网造车企业的优势，反而因为在传统燃油车领域的惯性优势，有可能阻碍其在电子化方向的发展。

传统汽车的电子系统的碎片化现象是非常严重的。几乎每一个汽车电子部件，都会有自己的ECU、嵌入式操作系统和应用程序。比如，大众的MEB平台，就要对整车大概70多个大大小小的独立ECU单元进行整合，而这些电子模块又是由不同的供应商提供。

大众所要做的第一项变革就是打破整车厂与供应商之间的这种合作关系，将这些独立的电子系统整合到统一的计算平台上，打造自己的E3整车电子电气架构。MEB正是要完成这一工作。

而在vw.OS打造上面，大众试图在驾驶操作系统之外，打造一个全部基于vw.OS管理和调动的应用管理平台，未来所有的外部开发者也要基于vw.OS进行应用程序开发。原先每一台车上的70多个嵌入式操作系统，除了负责驾驶的OS，只需要一个vw.OS统一管理就行。

这需要重构汽车电子固件的代码，并达到车规标准，而这需要刚性的开发周期，需要数量庞大的但经验丰富的OS开发团队，而上面我们说了迪思给到大众研发团队的预期是一年时间。

这显然不够，所以才有了后面大众与微软云Azure的合作，以致于外界认为大众将希望很大程度寄托在微软在操作系统上面的经验上。

但实际上，微软更多是在云服务平台搭建上能够提供快速助力，而深入到vw.OS开发工具层面，则并不是一朝一夕能够搭建完成并良好协调的。

原本由供应商一个个单独交付的ECU和操作系统，变成由整个E3架构的整车控制器来控制，这样就会使得供应商要使用全新的流程，熟悉全新的开发语言、系统和规范，与众多的部门对接、修改。

魔鬼都藏在细节里，实现这一切的复杂度相较于之前是几何级的增加，这些细节问题造成了开头我们提到的那场ID.3的软件交付危机。所以，在2020年初的寒风细雨中，两万多辆已经下线的ID.3停放在茨维考的巨大停车场里，等待着无比艰难的第一次OAT。

下一个特斯拉or诺基亚？

也许是受ID.3软件交付问题的影响，也许是大众内部暗流涌动的权力争斗，前不久，大众汽车的两个有关人事调动的消息传出，让大众的数字化转型再次蒙上了一层阴影。