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　　那么，从长期来看，中国汽车产业自然也站在有利位置。无论是资本还是产业，都会存在“地震效应”，地壳运动让一部分地区凹陷为洼地，就可能让另一部分地区凸起为山峰。

　　从资本角度来说，逐利的特性会使其流入较为有利的方向，就像疫情期间A股得到拉升，毕竟资本没有其他更好的去向。如果其他国家陷入不利态势，中国却可能恰恰吸引到更多投资。从这层意义来说，国内经济会在下半年获得机遇，加上政府刚刚宣布的新基建投入，有望推动经济上行。

　　而供应链角度更是有显著的“地震效应”特征：中国汽车产业在全球的地位极其难以被取代，并不仅仅是由于每年2,500~3,000万辆的销量规模。上文提到全球80%零部件在华生产，而海关总署2019年的数据显示，去年中国汽车零部件企业出口额超600亿美元，其中外资企业在华子公司对外出口占40%。

　　东南亚进口替代?产能转移?无论短期还是长期都并非易事。如果是短期应对突发事件，诸如湖北区域的线束和刹车供应停摆，已经拖累全球车企海外工厂产出，但刹车生产需要大型专用搅拌设备和特殊铸件，转移难度较大。如果是长期角度的产能迁移，很可能最终搬走的只是价值链最末端的组装环节，而整个供应链仍然严重依赖中国，一如越南手机产能，每年从中国进口的零部件居高不下，导致贸易长期逆差。

　　一方面，海外部分车企会更倚重中国零部件，另一方面，自主车企也会提升本土采购的地位。“我们有208个供应商、2173个零件，目前在海外23个国家和地区。”长安汽车常务副总裁袁明学此前曾这样对媒体表示：“对零部件，特别是核心零部件，今后可能得做两手准备，一方面从海外进口，另一方面扶持国内的重点企业、重点零部件供应商。”

　　疫情爆发后，公交暂时停运会强化消费者对私家车需求的认知，在“避开危险区域”的意识之下，自由移动出行会出现更显著的诉求，因此疫情会对首购群体购车起到促进作用，而中国车市连年滑坡的重要原因之一便是首购需求的沉寂。

　　政策扶持已然是箭在弦上：以佛山为代表的一系列城市已经着手推出汽车消费刺激政策;2月16日《求是》发表最高讲话，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。以8大限购城市为例，2019年乘用车零售量共计289.65万辆，如果能够全部放宽，将有望释放20%或58万辆乘用车新增需求。

　　如果有人质疑销量的回升，先不用说4月整体车市(计入商用车)和5月乘用车销量的回升，从发电用电量、汽车行业销售额这样的宏观数字便能够看到整体趋势。具备制造业风向标性质的发电用电量数字显示：5月份国内发电量5,932亿千瓦时，同比增长4.3%，而6月初增速提高到9.1%。国家统计局数据显示，5月份汽车行业销售收入增长6.0%，利润提升3.7%。

　　纳西姆·尼古拉斯·塔勒布在《反脆弱》一书说过：黑天鹅事件一定会发生，只有反脆弱性强的企业才能活下来。确实会有一大批整车企业、零部件供应商、经销商公司倒在疫情和行业低迷的冲击下，但这未必是彻底的坏事，反而可以去弱留强，将枯枝败叶一扫而空。

　　拜腾、博郡倒下了，众泰、力帆也是距离谢幕更进一步。这些车企在昔日荣华之时，分流了行业的资源和市场的需求，而寒冬的肃杀使之最终凋敝，一旦云开日现，整个市场的蛋糕则将完全归励精图治的车企所有。

　　正如培根所言：幸运并非没有恐惧和烦恼;厄运也决非没有安慰和希望。每一次灾难的冲击，在国运和行业的画板上，刻画出的决不是单调的下行曲线。祸患在短期加诸了创伤与心悸，而长期则是带来辩证的反转和洗牌的分化，故而焉知非福，此次新型冠状病毒肺炎也是概莫能外。