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　　中国多个省市的汽车市场进入“国六时代”即将满一周年。不过，在技术门槛以及疫情等多重压力下，中国汽车产业链依然难松一口气。本土发动机企业研发副总监张天洋(化名)向第一财经记者表示，不同于可选用海外技术和零部件的主机厂，国六标准对于本土配件企业来讲，压力仍然很大。

　　从2019年7月1日起，包括上海、广州、天津等多个主要城市要求对在本地办理注册登记(含外省市转入)的轻型汽车实施国六排放标准，这比国家要求的时间点提前近一年。

　　生态环境部、国家质监总局在2016年联合发布了《轻型车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》，要求自2020年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合标准国六a阶段要求，2023年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合标准国六b阶段要求。

　　部分地区国六标准的提前实施给2019年汽车市场带来一定冲击，不少经销商都集中赶在7月前降价清理库存。受国五国六切换的影响，汽车市场产销下滑幅度也自2019年7月份开始增大。

　　面对国六标准这一被称为目前最严苛的排放法规，中国车企均顶着巨大的研发和成本压力积极推进技术升级，不少整车企业甚至选择跨过国六a标准，一步升级到国六b。不过，受疫情等因素冲击，也有很多车企无法按照预期的规划进行试验和生产，应对考核的压力非常大。

　　正因此，国家发改委、工信部、财政部、生态环境部等11部门在今年4月联合发布《关于稳定和扩大汽车消费若干措施的通知》，明确了国六排放标准下PN限值延期实施的消息，按照新规定，对轻型汽车(总质量不超过3.5吨)国六排放标准颗粒物数量限值生产过渡期截止时间调整为2021年1月1日前，较此前放宽了半年时间

　　零部件企业焦虑

　　近段，第一财经记者走访上海、江苏昆山等部分提前实施国六标准地区的汽车经销商，发现无论是合资品牌，还是主流自主品牌，正进行销售的车辆均为符合国六标准的车辆。

　　江苏昆山某北京现代经销商销售负责人李坤向第一财经记者表示，该店的所有国五车型自去年5月起便停止进货，6月份就全部下架，其中有部分库存通过公司调配至未实施国六标准的其他地区。

　　上海北汽品牌吉绅店市场部经理侯文也提到，目前店里销售的所有汽车均为新能源车或符合国六标准的汽车，没有国五标准的库存车。

　　此外，包括现代、起亚、大众、丰田等国际主流汽车企业，也提到在国内市场已经拥有充足的国六标准的技术储备。日本汽车工业协会(JAMA)北京办事处副代表小泉惇太郎(音译)称，搭载全球最领先的技术，足以帮助主机厂应对“国六”的挑战。

　　不同于主机厂的“淡定”，许多本土发动机及零部件企业却是焦虑的。张天洋所在的公司，在今年6月份的投资者沟通会上刚宣布有5款柴油机及2款汽油机可满足“国六”标准，但张天洋也表示，目前国内满足国六标准的发动机，仍有DPF、GPF等部分核心零件及解决方案来自于博世、优美科等跨国企业，很多国内生产的发动机谈不上完全意义的“中国造”。

　　“此外，国六标准在检测方面，首次引入了轻型汽车实际行驶排放测试(RDE)办法，这种方式对于国内发动机企业来讲非常陌生，其诸多技术要求都集中在发动机上，导致本土发动机企业对于这一块的积累相当欠缺。” 张天洋如是说。

　　未能真正实现“中国造”，这与国六标准的严苛有密切的关联。根据国际清洁交通委员会(ICCT)的数据，中国的“国六b”标准之所以被称为“最严苛的标准”，其最主要的原因在于“颗粒物数量(PN)限值”，该数值标准相较欧VII标准要提高60%，而相较日韩等亚洲发达国家的主流标准更是提高了超过100%。

　　国际清洁交通委员会执行主席Drew Kodjak向第一财经记者表示，PN限值标准最直接的体现了中国的“国六”是全球“最领先”的排放标准，也是内燃机最难提升的一道技术门槛，尤其是对于DPF、GPF、减尘器这样的配件有着较高要求，而这些配件在“国五”排放标准上的要求并不高。

　　第一财经记者注意到，许多提前“国六”标准的城市，对于PN限制标准做了过渡期设置，其中上海等大多数城市设置的过渡值为6.0×1012个 /千米，而根据《方法》的规定，国六b标准的PN限制应当为6.0×1011个/千米。

　　上海工程技术大学汽车工程学院教师刘淼解释道，虽然两个指数之间相差只有一个数字，但这意味着标准提高了10倍，考虑误差后的过滤器的性能要提高至少20倍，这已经接近了市场上相关配件的最高水平，且相比于欧标、国标在上升的速度方面更快，这也给本土企业造成了更大的压力。“目前，市场上的国产发动机，很多既算不上真正意义的‘中国造’，也算不上真正的‘国六发动机’，只能算是一种过渡产品，这也使很多企业难于大规模生产，影响其成本的下降，而过渡期一旦结束，PN限值又会成为许多企业的‘卡脖子’技术。”