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　　“换电站中的电池基本上都是车辆更换下来的，车辆使用情况不同，其动力电池性能、新老程度也不同。如果采用‘换电模式’，我首先担心的就是自己原本的新电池是否被换成了旧电池，甚至更换后的电池性能能否达到和原车电池一样的性能。”家住北京市丰台区的新能源车主孙先生向记者坦言，“电池具有衰减性，续航能力也会因电池的衰减而下降，所以车主们的担心并非空穴来风。”

　　“新能源汽车动力电池标准不统一使得用户对‘换电模式’接受程度普遍较低。”上海电气国轩新能源科技有限公司市场总监李璐慧亦坦言。

　　对此，黄春华补充说：“目前，国内各大主流车企都在争相布局换电模式赛道，这已是不争的事实。每家车企都有各自的动力电池标技术标准，不同品牌及型号的新能源汽车难以在同一换电站实现兼容。”

　　“与此同时，换电站建造及运营前期成本较高，如无国家政策扶持与引导，企业资产负担较重，光靠自身市场化运作，难以在短期内实现盈利，这将直接限制‘换电模式’的大规模发展。” 黄春华说。

　　星星充电董事长邵丹薇在接受记者采访时亦表示：“目前，‘换电模式’推广最主要的难题在于其需要协调多方面的社会力量同时参与，包括但不限于电池持有方、主机厂、换电设备供应商、换电设备运营商、换电出行平台等等，从而导致项目推进难度大于‘充电模式’。”

　　换电与储能结合，前景可期

　　当前，不少业内人士呼吁，希望政府能够出台相关支持政策，有序引导“换电模式”规模化发展，并对换电站建设所需用地、用电问题纳入规范化管理。

　　黄春华同时建议，应加快开放式换电服务平台建设，尽早实现可兼容服务多品牌、多型号的换电车型；积极倡导国内主流主机厂形成趋于统一的电池箱体标准，逐步推进电池标准化、统一化；逐步探索BAAS(电池即服务)与电池梯次应用价值，并加强对电池进行安全管理和全生命周期数据分析，借助庞大的电池使用量和对电池相关数据的掌握，推动电池数据价值变现。

　　他同时指出，目前奥动换电站技术不断更新，现已发展到4.0代换电站，可实现车辆只需1.5分钟即可全自动完成换电过程。随着技术持续升级，换电站运营效率与安全系数也会随之升高。

　　业内人士看来，未来，换电模式还可与储能相结合，实现与电网双向互动，使新能源汽车发挥更大价值，从而可使其为社会普遍接纳。

　　除此之外，上海蔚来汽车有限公司副总裁朱江表示：“未来随着电池技术的提升和规模效应的显现，电池成本下降可期。届时，维持一个经济、可持续运行的换电体系非常可期。”