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　　超豪华车越来越难做了。

　　电机出色的加速性能让电动汽车百公里加速清一色进入“4秒俱乐部”，电动汽车的外形和内饰设计向超跑看齐，与豪车“撞脸”的电动汽车越来越多，甚至许多不到30万元的汽车也能拥有豪车配置。不仅如此，汽车界新物种特斯拉横空出世，用软件重新定义了汽车，人们对车的关注焦点逐渐从马力、扭矩与舒适度转移至智能网联、自动驾驶等科技元素。超豪华品牌的优势，正在逐渐被蚕食。因此，这些高高在上的傲娇品牌不得不改变自我。

　　曾公开表态“永远不会生产电动汽车”的法拉利妥协了，有外媒报道称其首款电动跑车将在2025年后问世。从流出的专利图可以看到，法拉利正在研发一款四轮驱动双座电动汽车，法拉利首席营销官恩里科加利拉（Enrico Galliera）表示，首款纯电动产品将使用最新技术，并确保其延续品牌传统特色。劳斯莱斯CEO托斯滕·穆勒·奥特沃斯（Torsten Müller-Otv?s）曾于2014年明确表示不会做电动版车型，4年后却改口称电气化才是劳斯莱斯的未来。保时捷则“杠”上了特斯拉，通过赛道跑圈和连续24小时的测试从特斯拉手中夺回了最强电动跑车的称号，首款纯电动跑车Taycan发布不久，就获得了3万辆订单。

　　“新四化”浪潮之下，拥有百年历史、地位崇高的超豪华品牌，似乎已经想清楚下一个百年要怎么走。

　　荆棘密布的电气化之路

　　性格各异的超豪华车在电动化转型时表现出难得的默契——缓慢。

　　2018年，奥特沃斯表示，劳斯莱斯旗下产品将用10年时间稳步转向纯电动车型，在2040年前完成“全面电动化”。宾利将全系车型电动化的时间节点定于2025年。保时捷2010年推出918 Spyder混合动力概念车，2015年投建电动汽车工厂，直到2019年才正式推出首款纯电动跑车Taycan。漫长的时间表透露出超豪华车企们的无奈，投入电动化项目是一件烧钱的事，且短期内看不到回报。

　　2019年，保时捷在全球交付新车超28万辆，负责销售与市场的保时捷全球执行董事会成员冯佩德（Detlev von Platen）认为，这份成绩单里有纯电动车型Taycan的功劳。不过，保时捷承认，短期内无法通过电动汽车业务获利。保时捷首席执行官奥利弗·布卢姆（Oliver Blume）表示：“由于锂离子电池的成本在未来5年内不太可能下降，保时捷Taycan未来几年也不会实现盈利。”现有车型销量下滑以及电动化转型所需的高额费用让一部分老牌超豪华车品牌陷入两难境地。

　　菲亚特集团财务报表显示，2017年玛莎拉蒂销量近5万辆，利润率为14%，但自2018年起调整后的息税前利润为1.65亿美元，同比大幅下跌73%。2019年，玛莎拉蒂品牌开始亏损，金额达2.19亿美元。并且，法拉利宣布将在2021或2022年停止向玛莎拉蒂供应发动机。这让玛莎拉蒂不得不提出较为激进的电动化战略，其计划从2020年起，将旗下车型实现电动化。预计到2023年，玛莎拉蒂将推出10款产品，包括一款混合动力轿车Ghibli、一款全新跑车和一款纯电动车型。

　　玛莎拉蒂并不是第一个拥抱电动化的超豪华品牌。从2017年开始，意大利超跑品牌兰博基尼联手麻省理工大学，研发了一种新材料来打造下一代超级电容，同等重量下，这种超级电容的存储电量可达锂电池的3倍左右。保时捷Mission E概念车以实现15分钟内充电至400公里续航里程为目标，验证了800V高电压为电动汽车充电的可能性，令电动汽车使用便利性可比肩燃油车。此外，保时捷还重新设计了电机、变速箱以及电池散热系统以进一步提升电池使用寿命。

　　还有一家超豪华车企为了向电动化转型，不惜放下身段寻求资本的助力。据Autocar报道，由于业绩不理想，英国跑车品牌阿斯顿·马丁电气化战略车型Rapide E纯电动跑车项目已经停滞。为此，阿斯顿·马丁已经开始寻求资本重组，其财报显示，2019年第三季度营业利润同比下跌51%，全球销量仅约6000辆。此外，超豪华车一直以来引以为傲的极致特色，也成为迈向新时代的绊脚石。

　　对超跑而言，发动机的轰鸣声是最具代表性的特色，象征着速度与力量。但纯电动车型显然很难发出类似的轰鸣声，法拉利首席营销官加利拉便被这个问题难住了，法拉利至今仍在探索解决方案。

　　向特斯拉发起反击