时尚汽车_汽车生活移动版

紧随东风雷诺之后，另一家在市场上扎根已经有10年时间的二线合资品牌东风裕隆，也正计划退出中国内地市场。全国乘联会数据显示，今年前五月，东风裕隆销量仅43辆。

“东风裕隆退出中国市场很可惜。”全国乘联会秘书长崔东树对第一财经记者表示，该公司成立时正逢中国SUV市场爆发的初期，曾享受了巨大的SUV红利。但由于没有建设强大的产品技术研发体系，产品基础技术推进缓慢、油耗高等原因，东风裕隆最终被市场抛弃。

事实上，东风裕隆只是近几年来被市场淘洗的二线合资品牌之一。在此之前，东风雷诺宣布在中国市场停止雷诺品牌相关业务活动，长安和PSA集团分别对外出售长安标致雪铁龙汽车有限公司50%的股份。更早些时候，铃木汽车以一元的价格转让了所持长安铃木的股份，退出中国汽车市场。

上汽大众有限公司销售与执行副总经理贾鸣镝表示：“目前的中国市场特点是市场集中度持续增加，前五名的品牌在整体市场比例从35%增长到38%，中间五名基本不变，后五名下降。”对于二线合资品牌来说，要在自主品牌向上和一线合资品牌向下的夹缝中求存，生存空间已经越来越小。

集体遭遇生存危机

“做了这么多年的市场，觉得这两年最为艰难。”某合资车企负责市场营销的高管李明接受记者采访时表示。从2018年开始，中国车市摆脱了过去高增长的惯性，出现回落，至今年5月，仍未有全然回暖的迹象。

伴随着市场的下行，各品牌的市场表现也呈现出全然不同的走向。过去一度越过70万辆销量规模的神龙汽车，2019年销量为11.35万辆，同比下滑55%。曾经的美系销量王雪佛兰，辉煌时期在中国市场的年销量达到76.7万辆，并立下年百万辆的销量目标，但到2019年，其在华销量已经萎缩至41.35万辆,同比下滑24.8%。

斯柯达是上汽大众旗下又一乘用车品牌，自2006年首款车型

明锐(参数|图片)在上汽大众投产，这个品牌进入中国市场已经15年。斯柯达曾提出2018年销量达成50万辆的目标，但其最高峰时期在中国市场也仅达成了30多万辆的销量，2019年随着车市下行，斯柯达在华销量28.2万辆，下滑17%。贾鸣镝在接受记者采访时坦言，斯柯达在中国市场的表现并不符合大众对其的预期。

曾经“准一线”的美系和韩系合资车企如今也遭遇极大挑战。如北京现代曾连续3年销量突破百万辆，但2019年仅为71万辆；长安福特2016年销量达到95.7万辆，但到2019年萎缩至22万辆。

“总体来看，二线合资品牌呈现集体下滑其实是从2016、2017年开始的，这个时间点其实也是中国本土品牌包括长安、长城、吉利、广汽等快速崛起的时间。”国内某知名咨询机构分析师表示，法系、美系以及韩系等合资品牌过去十余年间在中国市场取得的成绩，和企业自身的技术实力、车型战略以及市场营销等息息相关，但最根本的推动力，还是中国市场的爆发式增长带来的市场红利。

“过去二线合资品牌更多的是利用品牌溢价享受到市场和政策的红利，在中国市场获得成功，随着市场退潮，自主品牌向上的攻势明显，这些品牌在产品战略、市场决策以及营销方面的短板就逐渐暴露，最终呈现出不断下滑的态势。”某美系合资车企高管徐杨也表达了相似的观点。

转型求存

“在全球范围内，中国是最为庞大和复杂的一个市场，这种复杂程度和城乡二元结构，意味着它对于品牌的包容度会超过世界上任何一个国家。”徐杨表示，这是中国能够容纳70多个乘用车品牌最根本的原因。在增量市场，各个品牌都有自己相对固定的市场和目标人群，互相碾压的情况并不多见，而随着市场下探，以大众为代表的一线合资品牌开始进军低端市场，那么挤压的将不仅是中国本土品牌，二线合资也必须奋起应战。

“在这个过程中，二线合资就需要去权衡市场规模、成本和利润的关系，到底是要面面俱到，靠规模制胜；还是说守住品牌和利润，做减法把企业的运作效率提升上去。”他说道。

徐杨以一汽-大众旗下的

捷达(参数|图片)品牌举例说，捷达凭借着系统和规模优势进入8万元以下的低端市场，这一市场同时是中国众多自主品牌的腹地，“那么作为二线合资品牌，是要选择进入还是放弃？需要有所取舍”。