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从2014年启动的新能源消费开始到现在近6年，到了更换集中期，之前的高价格与目前的二手车残值过低导致新能源先行者对新能源车的低口碑处于爆发期，影响新兴消费者对新能源购买信心问题。

同时，零售用户在油电产品的全生命购买使用周期里的经济性对比发现没有太大优势，且充电不便利以及里程焦虑仍没有完全消除。

更关键的问题是，对于整个新能源汽车市场来说，电动车安全性问题日趋严峻。最近特斯拉自动驾驶再出严重事故，导致司机丧生；理想one因异物引起发动机舱自燃；广汽新能源Aion S自燃起火……都让潜在车主对电动车产生犹豫情绪。

新能源汽车目前的发展到了政策红利后期，驱动放缓，市场驱动仅有少数新势力带动也尚处于缓慢发展期。

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新造车势力中有几家能活下来？

虽然新造车势力看上去高歌猛进，但这亮眼的增速数据很大程度上也得益于其用户基数小。所以新造车企业销量增长虽然好看，但有些可能并不耐看。

截止到去年，智能电动车占整个市场的份额才3.4%，还处在早期阶段。目前来说，这个品类的品牌需要共同来教育消费者，把这个市场打开，然后再看怎么重新定位。当市场足够大了以后，才会有足够的空间去定位。

相比之下，家大业大的主流传统车企靠着丰富的原始积累，没那么容易被颠覆。而资本是弱项的新造车势力能够存活几家，各路预言都比较耸人听闻。

行业内曾经流传一个“不完全统计”的说法，目前国内有314家新造车企业，但大众一点儿的说法是新造车势力最终只剩三家。

目前排名靠前的三位是蔚来、小鹏和威马，而后发选手理想汽车今年的冲劲也让前三名感觉到了压力。站在第三名的生死线上，梅松林更加乐观，他以月销量为标准，估计会有5位幸存者。

“我个人认为是有一个临界点的，即销量需要达到一个月1000台左右，否则就会被边缘化。”

当然，明年的竞争也许会更加激烈。新能源品牌中有很多本土传统企业受疫情以及市场的冲击更大。传统汽车哪怕一年销量100万台，但如果今年降低了10万台，对利润的压力也是非常大的。

在2019年加入威马之前，梅松林在咨询公司J.D. Power工作了近20年，习惯以数据作为依据洞察市场变化。

相比其他几家个性鲜明的企业，威马显得低调内敛，甚至看上起有些平淡——这样的性格在激烈的市场竞争中其实并不吃香。

威马的特点是什么？如何在消费者心中树立起人设？这大概是威马想要成为新造车势力“幸存者”所需要的第一张药方。

梅松林表示，未来，实现人工智能、数据驱动进行自动决策、企业的自动化运营将是威马汽车的终极梦想。威马是一名全能型的选手，在产品层面具有安全可靠、质量稳定、体验出色、成本合理的综合优势，满足消费者的需求。

“我们希望扎扎实实把产品的每一方面都做好。但是我们也有在思考，要以什么样的特质去感染消费者。”

车企需要全能，也需要亮点，威马对自身的思考也反映了新能源车企向前探索的过程。技术实力、产品把控和打动消费者，是新老造车势力共同面临的诸多问题。从综合实力来看，四类玩家各有所长，同时也都存在不足。接下来的同台竞争，将是它们取长补短，同时展示优势的时刻。