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原标题：谁该为这次新能源汽车市场大滑坡背锅？ | 汽车产经

新老造车势力之间的博弈走向了第一个赛点。

文 | 白朝阳、赵玲伟

“对新能源汽车来说，最大的压力可能并不是疫情。”

从今年前五个月的上险数据来看，新能源汽车整体下降40%。威马汽车首席数据官梅松林告诉汽车产经，对于新能源汽车市场的剧烈下滑，主要原因并不是疫情。

实际上，新能源汽车市场确实不是在疫情期间开始下跌的，而是从去年7月——新能源补贴政策性退坡开始，直到刚刚过去的五月份，整个市场销量的同比变化就再也没有回正过。

市场整体性的下滑中，各类车企受到的影响却有大有小。梅松林将场内玩家拆分成四方力量，分别是国际新造车势力（即特斯拉）、本土造车新势力、本土传统汽车厂商和国际的传统巨头。

其中，国际造车新势力（即特斯拉）增长132%，本土造车新势力增长26%，本土传统汽车下降60%，国际的传统巨头下降了4%，泾渭分明。

在本土传统车企中，北汽新能源5月销量仅2106辆，同比暴跌76.6%，2020年前五个月累计销量11692辆，同比下跌70.09%。除此之外，比亚迪新能源板块的销量在1-5月也出现了超过60%的同比跌幅。

相比之下，从公布销量的新造车企业的近况来看，蔚来、威马的销量都在疫情后期缓步上升回到了常态水平。而在去年国产的特斯拉，似乎受到自身起起伏伏的售价和产能影响更多。

几股势力销量走势的交点已现，这似乎暗示出新老造车势力之间的博弈走向了第一个赛点。

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传统车企的“to B”生意难以为继

我们常常担心新老势力之间互相抢夺市场份额，争得你死我活，但从过往的销量结构上看，两者呈现出一种“诡异”的各司其职。

某自主品牌旗下的新能源汽车营销部门高层告诉汽车产经，新能源汽车市场消费结构出现重大变化：新能源零售消费增速缓慢，以往各传统主机厂纯电动大客户占比都很高，但网约车及出租车市场已近乎停滞；新势力都集中在高净值零售市场，属于新能源消费结构中比较稳定的部分。

有媒体报道，广汽新能源旗下Aion S约62%的销量依托于出行市场，北汽新能源经销商端的一半销量来自出行公司，其中不包括北汽新能源直接于B端客户签订的购车合同。

相比之下，小鹏汽车创始人何小鹏去年在社交媒体上表示，纯电动汽车个人消费占比仅为整体的13%-26%。而来自新造车势力的官方数据显示，蔚来ES6、小鹏G3的个人车主比例都达到了80%。

梅松林的分析也是如此，“To B销售对传统新能源车企至关重要的。在去年政府补贴退坡之前，传统车企的新能源车销量有2/3来自To B市场，而造车新势力大约只有1/4销量来源于To B市场。一旦补贴退坡之后，To B市场严重依赖政府补贴的低价策略不能持续，导致To B市场大幅萎缩。造车新势力的To B销量有限，并且To B市场的开拓也不依赖于因为政府的补贴而采取的低价策略。”

随着to B市场需求的坍缩，新老势力各自为战的格局即将被打破，真正的竞争才刚刚开始。

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是时候摆脱“油改电”的老技术了

然而，在产品本身，传统车企的优势也不明显。

行业的产品特点已经出现根本性转变，但现在国内外的传统车企基本都是油改电产品，和燃油车机理没有太多不同。

“站在行业角度来看，如果一个品牌真正用心做电动车市场，必须要做一件事情就是要打造真正的纯电动车平台。”上述自主品牌高层向汽车产经表示。

传统车企也在改变，比如大众推出MEB平台、广汽传祺的纯电平台等，都是被行业视为具备未来竞争力的研发成果。

而在软件、智能等领域，传统车企面临的挑战更大。“在人机交互、软硬OTA方面，传统车企相对于新势力处于明显的弱势地位，在这一阶段的产品竞争中处于明显劣势。”

在智能汽车领域，特斯拉毫无疑问是领头羊，从某种意义上可以说是“定义了智能汽车”。

但梅松林认为，特斯拉并不是在每一方面都是领先的。比如在智能座舱和车联网这方面，是需要本土化的。“特斯拉是一个外资品牌，肯定是以其本土市场为中心，其他都是辅带市场。本土车企在中国为中国，能真正的了解中国消费者的语言和喜好，用心的程度肯定是不一样的。”

除此之外，新能源汽车的经济性优势和安全性问题出现重大变化。