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　　在应对疫情危机的过程中，有三点特别值得注意：一是要对疫情的发展进行持续跟踪分析，并对未来可能发生的潜在变化做出冷静的预判；二是不要笼统地把疫情的短期影响和长期作用混为一谈，要平衡好治标与治本的关系，尽可能避免过度依赖短期政策带来的诸多长期“副作用”；三是要对后疫情时代可能发生的深远改变进行战略预判，抓住历史性的发展机遇。

　　►桂俊松：这样的概括非常简练、到位，我想，新冠疫情对全球经济的影响在一定时期内将客观存在。影响必然带来变化，变化也将重构社会和经济的原有格局。一方面，疫情犹如催化剂，加速推进变革，很多之前看似遥不可及的“梦想”正在因疫情而加速成为现实；另一方面，疫情又暂时抑制和延缓了某些领域前行的脚步，一些曾经被推崇的模式也受到了冲击。

　　赵福全：疫情带来的一系列长期变化，将使未来人类社会加速进入“新常态”。实际上，这些“新常态”现在已经初露端倪。比如，在居住方式上，疫情对群体活动的影响使大都市集聚化的群居模式受到冲击；在出行方式上，疫情将对传统公共交通系统产生深远影响，而能避免相互接触的私人出行方式将变得更受欢迎；在交流方式上，由于人与人之间需要保持物理社交距离，线上交流增多，面对面交流受到影响；在工作方式上，越来越多的工作场景将“上云”，居家上班、远程会议、线上教学等将得到迅速普及；在服务方式上，服务内容也将更多地“上线”，企业将进一步加大对云产品的投入，并努力实现物流的按需配送。这些变化一经发生，将很难逆转。

　　总体来看，疫情给传统的共享经济带来了巨大挑战，将会催生更具健康保障的新型共享经济模式。此外，疫情正在推动面向数字经济的转型升级，而数字经济将不可逆转地重塑出新的经济、新的文化乃至新的社会文明。这些都将是后疫情时代“新常态”的重要组成部分。

　　我认为，面对疫情的影响，谁能更精准地把握好“新常态”，更快速地适应“新常态”，进而更有效地引领“新常态”，谁就能在未来国家、产业以及企业的竞争中占据战略制高点。这也是我一直在强调的，对后疫情时代可能发生的潜在变化进行战略预判及战略布局的重要性所在！

　　♦适应新变局，寻求供应链安全与效益的“新平衡”

　　►桂俊松：让我们聚焦汽车产业。疫情对全球汽车产业链的影响是深远的、全面的，触及的内容也是核心的。疫情之下要解决生存基础上的发展问题和发展前景下的生存问题，对汽车行业来说，同样是由变化了的现实提出的严峻课题。我认为，其本质就是要解决产业安全与可持续发展的关系问题。关键是要掌握好平衡点。在汽车企业的供应链问题上，集中体现了这样的矛盾与平衡，我们不妨重点讨论一下供应链问题。疫情暴发后，全球汽车产业供应链掀起了一股“逆全球化”潮流，对此您有何判断？供应链的“逆全球化”会否在后疫情时代成为主流？

　　赵福全：疫情是否会引发供应链的迁移，是当前企业最关心、最担心的，也是业界最具争议的话题之一。毕竟疫情的突然暴发导致了部分供应链的中断，零部件无法及时供给直接影响了整车的生产。在这种情况下，即使消费者的购买需求开始恢复，一些企业也无法及时满足。因此，企业对供应链布局问题有所思考是再正常不过的事情。

　　不过我认为，目前对供应链布局问题的争论，在很大程度上还是由于把多层次的各种复杂要素混为一谈了。或者说，是因为没有充分理清供应链本身的作用、竞争力、建设难度、企业经营风险与国家产业安全之间的复杂关系造成的。对此我的判断是，全球汽车产业供应链因疫情出现的“逆全球化”现象，只是短期的、暂时的、局部的；长远来看，供应链的“逆全球化”很难成为主流，更可能的是对现有的全球化模式进行优化调整，或者说产生一种新的全球化模式，这是由汽车产业的特点及其固有的客观规律决定的。

　　►桂俊松：有一种担心是，中国汽车产业链格局将因疫情发生变化，一部分可能会离开中国，您怎么看？

　　赵福全：供应链是汽车产业中最重要的环节之一。对于汽车供应链来说，想从中国搬走是一回事，能不能从中国搬走是另外一回事。在本质上，供应链“去留”的关键性决定因素始终是市场。只要中国全球最大规模的汽车市场还在，只要中国汽车市场的发展潜力还在，汽车产业供应体系要从中国整体迁出就不具备现实的可行性。而如果只是某些企业、某个部件或某个模块的产能外迁，并不会对整个供应链体系和格局产生实质性影响。