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　　原标题：从比亚迪（002594）半导体获增资19亿元，看汽车芯片自主研发热潮 来源：

　　汽车芯片一直牵动业界的“神经”。

　　近日，比亚迪发布公告称，比亚迪半导体有限公司（以下简称比亚迪半导体）以增资扩股的方式成功引入战略投资19亿元，本轮投资者合计取得比亚迪半导体增资扩股后20.2%的股权，比亚迪半导体估值也由之前的75亿元增加到近百亿元，这对于正在谋求独立上市的比亚迪半导体而言，无异于注入了新的动力。

　　“近来，正值欧美芯片受疫情影响产量大减、供应受阻之时，比亚迪半导体作为国内为数不多的汽车芯片专业供应商之一，无论是获得增资还是谋求上市，对于改善国内汽车芯片供应局面都有积极意义。”全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤向《》记者表示。

　　增资解决扩张难题

　　公告显示比亚迪半导体从之前的比亚迪微电子更名独立成立公司的4月中旬开始的。新成立的公司希望通过融资实现扩张都在情理之中。但是，比亚迪半导体一次融资额度之大、速度之快却并不多见。

　　从比亚迪半导体此次增资的股比结构可见，红杉资本以5亿元投资额度获得了5.32%的投后持股比例，此次领投资本中占比第一，中金资本取得4.25%股比，国投创新取得3.2%股比，其他投资者还有Himalaya Capital、瀚尔清芽、中航凯晟、鑫迪芯投资等，显示此次针对比亚迪半导体的融资较为抢手。

　　“由此可见，这是出于对疫情冲击和国际贸易风险加大、供应链不稳定带来的焦虑等因素的集中反映。”中国市场学会营销专家委员会秘书长薛旭在接受《》记者采访时表示，比亚迪的汽车芯片研究起步较早，实力渐强，因此受到资本支持并不意外。

　　的确，比亚迪微电子自2004年起，就聚焦集成电路及功率器件开发。2008年，比亚迪通过拍卖途径获得半导体企业宁波中纬。之后，比亚迪内部进行微电子业务整合后，将自主研制的核心产品定位于电动汽车的IGBT（绝缘栅双极型晶体管）。IGBT是电动汽车等能源转换与传输的核心器件，被称为汽车电子的“CPU”。2009年9月，比亚迪IGBT芯片通过了中国电器工业协会的科技成果鉴定。由此，打破了国外长期以来的技术垄断。

　　“此次比亚迪半导体内部重组和引入战略投资者，既要扩充资本实力、实现产能扩张、加速业务发展，还在积极寻求独立上市，建立独立的资本市场。”从比亚迪相关人士的表态中，可以读出比亚迪半导体“突围”的雄心。

　　国内替代难在哪儿？

　　“我们正在想方设法从海外采购IGBT芯片，国内产量不足是最大的制约。”一位不愿透露姓名的车企人士告诉记者，近来，欧美及东南亚等芯片主产地的企业很多都受到疫情的影响，产量锐减，运输不畅，采购并不容易。“如果国内相关产品能替代就好了。”他表示。

　　调查显示，目前国内大多数车用IGBT芯片市场，尤其是高端高功率汽车半导体依然主要被英飞凌、三菱、仙童、东芝、富士、ST等欧美日企业占据，比亚迪、中车时代电气公司等国产IGBT因为产能、技术等种种制约，仍然无法满足国内市场。

　　此前，比亚迪微电子的IGBT芯片年产能近60万片，但是除了满足自身需要之外，也只能拿出少量产品供应国内车企。此次，比亚迪半导体的成立及融资，自然是要集中精力，以更集中的资源、更大的投入、更多的资金来保证在IGBT芯片等汽车半导体领域寻求新的突破。

　　在技术追赶上，比亚迪的步伐也迈得很快。两年前，比亚迪就推出了车规级IGBT 4.0技术。其在同等工况下，综合损耗较当前市场主流的IGBT节约20%，温度循环寿命可以做到当前市场主流IGBT的10倍以上。而且，比亚迪至今已经陆续掌握了IGBT芯片设计和制造、模组设计和制造、大功率器件测试应用平台、电源及电控等环节的技术，成为国内较早一家拥有IGBT完整产业链的企业。

　　“车规级芯片产品，不仅需要掌握芯片产业链上的相关技术，还需要形成不断创新的技术实力、以及充足的产能，这都需要资金的支持和技术、时间的积累。”薛旭认为。

　　自主研发渐成热潮