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软件定义汽车的浪潮，为科技公司、传统车企带来机遇和挑战。面向智能化、数字化、自动化，即便是行业巨头要重塑汽车行业新生态、开创自动驾驶新玩法，也要进行诸多意识、战略、组织、机制的深刻变革。

对于传统整车企业来说，大象转身并非易事。国内某新能源汽车品牌自动驾驶工程师对记者坦言，整车厂发展软件实力过程中主要面临三大挑战，首先是汽车上的代码量非常庞大，目前多数整车厂都没能组织起自己的软件团队来应对这个艰巨的挑战;第二是多数汽车企业尚未能适应软件快速迭代的节奏，在保证功能安全和软件迭代速率之间很难找到平衡;第三，软件定义汽车意味着硬件基本不再做变更或者基本实现平台化。目前汽车硬件方面差异仍旧较大，各家厂商技术水平不一，软件体现的差异性尚不如硬件明显。

上述长安汽车负责人认为，软件为汽车行业的业务模式和价值链带来了根本性变革。商业模式方面，从销售车辆为整车厂的主要收入，转变为通过销售车辆和软件支持的服务，实现收入多元化;产品差异化方面，从主要关注车辆性能，如动力、外观、内饰、能耗等，转变为以客户为中心的驾驶体验，如自动驾驶、用户体验、用户界面设计、智能网联等;产品开发方面，从综合性车辆开发，如瀑布式硬件和软件开发，转变为硬件和软件开发流程解耦，如瀑布式硬件开发和敏捷式软件开发;关键人才方面，从拥有强大硬件工程背景的人才，转变为拥有多样化扩展的人才库，如有软件背景的人员。

“许多传统车企的大型复杂软件开发能力还有待于提升，需要原有软件开发部门转型或者加强与供应商合作。智能汽车软件也比传统车载软件复杂许多，开发测试规范也有待于跟上和改进，有助于更多周边软件企业进入合作范围，助力车载应用生态发展。”黄武陵说。

4。保障软件安全是重要环节

车联网安全是随着智能化、网络化的汽车电子架构变化所产生的刚需，但其发展较慢。要加快车联网安全的产业化进程，就需要汽车产业界和网安行业开放合作，共同完成车联网安全拼图。

张杰指出，汽车软件需要形成符合功能安全要求的软件架构设计和软件开发流程，这需要获得整个行业的共识。其次，软件定义汽车对信息安全也提出了非常高的要求，需要从通信安全和设备可信两个角度加强防护。

“汽车提供给用户的往往是一个系统性的服务，而不是软件或者硬件单一维度就可以解决的。在汽车的不断发展中，汽车软件也越来越重要，如何给用户营造一个安全的出行环境，成为重中之重。”韩德鸿认为，安全系统在软件开发初期就应当植入汽车，而不是事后增加安全功能。同时，在整个软件开发生命周期时刻进行检测和修复缺陷，降低风险，防患于未然。

“未来的智能汽车的软件安全将凸显，这不仅包括网联通讯和远程操控带来的安全隐患，还车端软件和算法带来的安全问题。特别是由于支持整车OTA软件升级，需要在借鉴和简化传统汽车软件开发和安全认证流程的基础上，探索出一套安全有效的系统软件安全认证机制，在保障安全基础上，支持OTA功能迭代，以及开放新功能，不断修复安全漏洞。”黄武陵说。

上述长安汽车负责人介绍，目前公司已经初步建立智能汽车安全体系，在CAN总线数据过滤、车载操作系统安全监控、ECU硬件加密加固等方面具备能力，并通过和第三方安全攻防测试服务持续合作，不断完善智能汽车安全体系。

我国陆续发布了《国家信息化发展战略纲要》《软件和信息技术服务业发展规划(2016~2020年)》等政策。今年2月，国家发改委、工信部等11部委日前联合印发的《智能汽车创新发展战略》，强调要构建全面高效的智能汽车网络安全体系。近日，由吉利控股、华为公司承接起草的中国首部《汽车信息安全通用技术要求》国家标准自5月14日起公开征求意见。

总体而言，我国软件产业的发展起步比国外软件强国晚了近半个世纪，跨国车企均掌握了大多数的关键技术，并设置了较高的进入壁垒。我国需要从强化汽车软件核心技术掌控能力、制定汽车软件行业规范和标准、提升国产软件信息安全水平、培养汽车软件研发复合型人才等方面入手，提高在未来汽车产业发展中的竞争力。