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陈虹表示，在“软件定义汽车”的背景下，上汽集团成立了软件中心，作为公司数字化转型的重要载体，全面推动智能网联化向融合和纵深发展。软件中心主要承担新一代中央集中式电子架构、云管端面向服务的软件平台、汽车数据基础架构和网络安全、操作系统和AI算力芯片，以及开放的软件集成开发环境等基础技术平台的研发任务。

据介绍，长安汽车在去年12月成立了长安汽车软件科技公司。该公司作为“北斗天枢”智能化战略的核心，将高度聚焦智能驾驶、智能座舱、智能车控、智能车云等软件研发。今年底，长安汽车将率先实现自动驾驶L3级的量产，完成长安标准化座舱操作系统CAOS的开发和搭载;明年，长安汽车将实现基于服务的智能车控软件平台的量产，和云端学习成长平台的开发，提升软件复用度，降低开发成本;到2025年，长安汽车将实现自动驾驶L4级的量产，将软件能力打造成公司核心竞争力。

北汽新能源相关负责人对记者表示，北汽蓝谷下一步将围绕智能制造、智慧出行、智慧能源、大数据运营等四个中心来加强创新资本建设，加快由制造型企业向科技创新企业转型。在智能制造领域，充分发挥北汽蓝谷在三电、智能网联核心技术与软件开发方面的优势，争做“软件定义汽车的引领者”。“目前，北汽蓝谷在软件开发领域已形实现整车高效控制技术国际领先。开发了包含电池系统精细化自适应算法、电池充放电功率分级控制、全工况整车极致能量回收技术、电机自适应动态控制技术、电制动安全辅助技术等高集成化整车高效控制技术，突破了国内三电关键集成控制技术空心化难题。”

在威马汽车看来，智能汽车是智能手机之后又一大流量入口，智能新能源汽车比传统汽车更具有先天优势，更能汇聚先进的软、硬件科技，为用户带来智能化的出行生活。威马汽车首席执行官沈挥透露，威马计划最早于今年发布全新的Living Architecture智能电子电气架构和拥有10倍于目前平台的算力水平的下一代芯片平台，并推出适配5G技术的Living Engine 3.0系统及智能座舱。这一全新架构具有超强软件迭代能力，5分钟即可实现全车软件更新。

3。角色转变企业挑战巨大

“软件定义汽车”带来的另一种改变就是整零关系的变化，此前“整车厂或将沦为代工厂”的言论一度甚嚣尘上。如果软件定义汽车成为汽车业的主流业态，汽车业将发生什么样的改变?

“从车身底层模块软件，支撑自动驾驶的软件，面向用户和应用的软件和中间件，到连接云端各类上层应用，未来智能汽车的软件将非常复杂。随着电动汽车平台化，硬件的复杂度可能降低，所以传统的零部件企业可转型升级为智能汽车的核心功能提供方。传统车企将通过自研或者集成的方式获得汽车软件产品。汽车价值链和生态化整合也将重现，只是分工稍微有所调整。”黄武陵说。

在张杰看来，汽车业的产业链结构、人员构成、开发流程和周期都会发生很大变化。不管如何变化，整车企业方案整合的角色不会改变，仍然需要深度理解客户需求，将其分解成若干功能，并整合不同供应商的交付件。

关于软件定义汽车带来的零整关系改变，易晓峰认为，汽车的软件包括下车体软件和上车体软件，下车体软件包括自动驾驶决策、感知、执行等与车辆安全密切相关的软件，这部分软件是整车企业的必争阵地，零整关系不会逆转。而上车体软件是服务型的软件，这部分整零企业两极分化严重，能否在博弈中占据上风要看企业的用户体量。是否高频刚需，品牌影响力，与车载场景结合紧密度等因素，都会影响整车厂的态度。软件供应商与整车企业的博弈也在于此。如果某软件用户体量大，而且是高频刚需，那么供应商掌握的话语权就较大。更为重要的是，随着自动驾驶技术发展，高频刚需软件的定义也会发生改变，像车载办公软件和游戏等目前并非刚需功能，未来可能成为自动驾驶时代的用户刚需。对于整车厂来说，互联网资源有限，目前处于几十家车企竞争几个互联网头部资源，整零供需关系已经倒转。但上车体的软件离不开下车体的支持，安全性的诉求也永远排在娱乐性之前，因此整车厂并不会沦为代工厂与硬件加工商，二者关系会变得更加互利共赢。