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同时，新能源汽车在各项补贴刺激下，也在稳步恢复中。2月，新能源乘用车仅实现1.4万辆销量，但3月销量达到5.4万辆，4月销量继续稳步提升至6.0万辆，降幅收缩至29.9%。

时代的一粒灰，落在个人头上是一座山。一季度，中国头部十五家车企销量齐声下跌，平均降幅达41.4%。

上汽系的销量下滑最严重：上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱分别下跌60.9%、58.3%、69.2%。一汽系的销量显著优于整体车市：一汽大众下滑26.3%，一汽丰田下滑31.3%。得益于止损有方，一汽大众的销量排名从去年同期的第二升至第一，反超上汽大众。

制表人/亿欧汽车商业分析员 程天琦

在政策支持与积极自救的双重加持下，大部分中国车企在四月份实现了自救。头部十五家车企中有十家实现销量增长，其中，增长最显著的是广汽丰田与长安汽车(000625,股吧)，分别实现48.8%与70%的增速。

广汽丰田销量回暖部分归功于购车补贴，3月初，其积极响应政府号召，推出购车补贴。在政府和广汽丰田的双重补贴下，购买新能源汽车最高可获补两万元。

随着车市回暖，中国汽车销量在5月有望继续上升。

5月21日，乘联会预测，5月狭义乘用车零售市场销量约为164万辆，同比增长约4%。中国乘用车市场或迎来自2019年6月以来的首次正增长。跨过遭受疫情肆虐的2020年初，走出近一年的销量阴霾，中国车市实属不易。

乘联会表示，车市回暖主要由于政策和前期需求回补。

4到5月部分消费来源于一季度被积压的消费需求，购车需求的集中释放也会透支部分下半年销量。如果后期缺少政策刺激，销量持续增长或将难以保证。

朱伟华表示，之后公布的交强险数据才能反应实际销量，他预判2020年中国乘用车销量将同比下降5%-10%。

可以确定的是，国家和地方近期仍会出台政策促进汽车消费。

5月24日，国家发改委副主任宁吉喆表示，下一步将多措并举促进消费回升，进一步促进汽车消费和二手车流通，落实好新能源汽车购置相关的财税支持政策。

许海东也认为，各地仍将响应中央号召，陆续出台相关政策，“没有出台政策的地方，后续也可能会出台”。

如何自渡？

政策不是“大锅饭”，中国车市的马太效应愈加明显。

据亿欧汽车统计，四月销量前十五的头部车企，其市占率之和由去年同期的74.5%升至78.9%。强者愈强、弱者愈弱，非头部车企有多少家能熬到明年，仍是一个未知数。

“这是正常的市场竞争，好的品牌自然会吸引更多客户。”许海东判断，疫情必然加速中国汽车市场竞争，不受疫情影响的消费者通常收入更高，他们会选择品质更好的车，因此行业资源会向头部集中。

朱伟华表示：“市场集中度变高才是正常状态。到2025年，前十家车企很大可能占有80-90%的份额，活不下的车企基本上活不下去。”

制表人/亿欧汽车商业分析员 程天琦

“车企应从产品质量、品牌、服务的角度入手，吸引消费者，挺过难关。”许海东总结道。

亿欧汽车认为，若想恢复中国汽车市场的元气，政策支持必不可少。纵有政策荫蔽，中国汽车市场的竞争强度并未减弱，弱肉强食的规律不会变。

若想拨云见日，不能全靠政策。中国车企仍需修炼内功，寻得自性，方能自渡。

（责任编辑：宋虹姗 HO031）