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　　知名车企研究员廖杰谈到：“2015年前后，虽然标准、技术、市场都不成熟，只有补贴完善，理想汽车其实错失一波政策红利，出生就进入了竞争激烈、只有头部才有机会跑出来的时期。”廖杰表示：“新能源汽车行业看似热闹，其实很多都是为了赚快钱、获得补贴，很少有公司能投入大量资金、人力做研发。”

　　要追赶上已做了15年的特斯拉，还是不现实——在2018年，国内整体新能源汽车销量才100多万辆，却有约11.14万辆新能源汽车被召回，涉及北汽、江淮汽车、江南汽车和重庆力帆4家车企，北汽在2018年就两次召回近7万辆新能源汽车。对于国内新能源汽车企业的未来，廖杰看得很理性。国产新能源汽车不争气，屡出质量问题，政府只好引进国外合资品牌，甚至花大力气让特斯拉在国内建厂落户，各地的补贴政策也都逐渐缩紧。

　　新造车势力在2019年抱团进入寒冬。

　　造车门外汉

　　去年年底交付以来，理想One接连爆出刹车失灵、路边自燃等事件，很有可能给潜在用户留下“理想汽车果然不行”的直接感受，进而让其本就不理想的销量再次扑街。事发之后车主周意所在的车主群、周围的朋友都一直问他"车到底怎么回事？"，很多还没提车的车友都@他说"不敢提车了"。

　　据廖杰分析，造成自燃事件的原因比较多，比如产品本身线路老化、电池设计问题占比30%～40%；外部材料进入车内导致发生事故约20%～30%；充电时发生自燃约10%～20%。而理想One自燃事件可能跟其增程式技术路线相关。理想One的设计图公布后，就有人分析它的增程式设计存在隐患——并存的电路和油路在同一密闭舱中，容易因为高温而引发线路问题或汽油燃烧。增程式就是一辆车有两套动力系统，由汽油发电机和电动机组成，当电池电量不足时，可以通过燃油发电，补充电力。

　　为了解决用户的里程焦虑，李想剑走偏锋，选择了这条少有人走的路——大部分新能源车都采用了纯电动的技术路线，没电了直接换电池或在充电桩充电。有少部分车企也曾尝试过增程式，比如宝马、奥迪等品牌都推出过增程版，但都没有打开市场，广汽传祺的GA5增程版电动车在2014年上市，2016年停产。也有很成功的增程式混合动力车，丰田在2016年年底在日本发布的一款增程式电动车Note e-Power上市后11个月，销量就超过10万台，一路冲到了本土第一，远超宝马、雪弗兰、沃蓝达等品牌增程式混合动力车。

　　理想One也想学丰田的这款爆款车，却又不太一样。Note e-Power是烧油驱动的同时，蓄电以增加续航，并不用插电；而理想One的主要驱动力是电，燃油只是补充电力。做一款增程式电动车非常难，核心的增程器等硬件、以及智能化的软件几乎都没有太多前车之鉴。尤其是在OTA(空中下载技术）、软件算法、系统架构上，都需要理想汽车逐步解决。

　　张至元是新能源汽车行业的技术人员，他曾经在2016年了解过增程式，发现技术并不成熟，后来在2018年重新研究，但还认为增程式的未来并不乐观，他认为“增程式成为主力遍地开花的可能性不高，没有市场”。李想也在近期改口，称理想One是一台“插电混动式电动车”，随后官网又将其改名为“智能电动大型SUV”。

　　如果将理想汽车的SEV流产仅仅归因于时运不济、政策难料，那么将理想One的技术路线选择偏离主流简单定性为"勇气可嘉"便过于牵强了。理想汽车一路备受质疑的更深层次原因还是在于以李想为首的造车班子属于“互联网野蛮人、造车门外汉”。前员工林斯棉谈到，李想当时还是想按照做互联网的思路先做出一款60分的产品，然后再逐渐迭代到80分。

　　林斯棉谈到：“这种思路下，难免会对一些流程进行简化，比如第一款小车设计完成后就直接发标书给制造商，省去了传统汽车造车中的软件仿真模拟，软模试验，工艺仿真等等环节。”

　　事实上，理想汽车的四位合伙人都没有造车经验，哪怕是出身三一重工的工程师马东辉，也是属于机械工程领域，并非汽车制造。廖杰也认为，新造车势力首要的努力并不是拿出一款完美的产品，而是先活下去； 一般而言造车流程没有三年是做不出来的，理想One的测试可能只跑了一个循环就仓促上市。