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截至5月6日，在联洋人才已发布的13期汽车业人事变动统计数据（每周一期）中，共涉及51次车企人事调整。其中，辞职的17起，车企自身体系内的高层调整有21起，车企间的高层跳槽有13起。

而由于长假的特殊时间节点，以及疫情风险等级下调、社会经济全面释放恢复信号等特殊性，五一前后的人事变动显得更为密集，前后一周共有15起人事变动。

45岁以下、日籍车企高管受欢迎？

不过，这种供大于求的人才过剩是典型的相对过剩。不好找工作的主要是传统车企的传统岗位高端人才。而与汽车“五化”（电动化、智能化、网联化、共享化、轻量化）技术方向相关的电动化、智能化、网联化的人才需求仍呈现增长和紧缺状态。

“强势国内品牌，如一汽、长城汽车岗位量较多。”张林军介绍。5月3日，一汽集团在官方微信上发布招聘公告，称围绕企业战略转型，重点引进智能网联、新能源、数字化等领域“高精尖”人才，其中，集团招聘SOA架构专家、功能安全专家、销售策略高级经理；一汽-大众招聘软件架构师、智能驾驶软件算法专家以及信息安全领域专家等；一汽解放则需求IT高级总架构师、软件集成测试专家等方面的人才。

事实上，这种人才需求结构几乎已成为所有中国车企的共同方向。不过，汽车行业加速头部企业向下整合的力度和速度，促使两极化趋势加快，而无论是传统车企头部企业还是新造车阵营的头部企业，都未放松对新技术人才的争夺。以蔚来汽车为例，其对外招聘始终未停，当然，这也与其业绩波动、前景不确定性有关。

不过，并非所有传统汽车岗位的需求都在下滑。2019年年底，联洋人才高管咨询部基于其汽车行业合作客户2019年7月-11月日籍人才岗位需求和招聘情况做出的统计分析显示，汽车主机厂及零部件公司的生产制造类管理岗位占5成，包括生产管理、精益生产、生产制造、生产技术。“日本制造”依然被中国车企奉为标杆，日籍生产制造人才成为最抢手人才。

该报告基于联洋人才，同时对意向调动的日籍候选人包括其任职状态、来华工作意向、期望工作地点做了调研和分析后，

张林军介绍，2020年对日籍人才的需求仍是以头部本土车企对制造方面的专家需求为主，特别是精益制造人才，这也说明中国车企对汽车质量的要求持续提升。

公开信息显示，传统车企新设立的高端品牌以及新造车企业中都出现新增的日籍高层身影，主要集中在制造和质量管理、新能源以及研发等岗位。其中，小鹏汽车在2019年吸引到精益生产领域的顶级专家宫下善次加盟，出任生产质量高级总监，负责小鹏汽车在生产品质管理相关工作。观致接连引入三位来自前日产·雷诺联盟和前英菲尼迪的高层。

今年2月，深圳宝能宣布，东风日产前总经理、日产前执行董事兼日产全球电动车电池事业部本部长大谷俊明加盟宝能，任宝能汽车有限公司常务副总裁和深圳鸿鹏新能源科技有限公司总裁，主持两家公司的日常经营管理工作。据悉，大谷俊明曾在日产总部曾负责日产全球电动车事业和电池事业。

此外，车企对年轻化的追求，以及在汽车向智能互联技术转型的氛围需求下，车企对求职者年龄变化不大，但企业对求职者的要求日益年轻化，50岁以上的高管机会变少，有些甚至要求45岁以下，除非是特殊人才。

人才结构持续变化中

不能忽视的背景是，过去几年中，中国车企的人才结构一直处于变化中。据2019年7月中国汽车行业人力资源经理人组织（简称CAHRD）在东风公司发布的《2018年中国汽车行业薪酬对标报告》和《2018年中国汽车行业劳动用工对标报告》显示，2018年，汽车行业整体离职率高于入职率，首次出现人员净流出情况。不过，人员净流出情况以非管理技术人员为主，管理技术人员总体上还处于入职率高于离职率的净流入状态。

而在中高端人才引进力度方面，合资品牌与自主品牌车存在较大差异。合资品牌的经营层、专业高级、专业中级等人才处于净流入状态，自主品牌恰好相反，处于净流出状态。自主品牌更倾向于研发、销售人才的引进。

该报告同时显示，2018年汽车行业的人事费用率5.43%，同比劣化2.5%。中层管理人员、中级研发人员、高级技术人员人均工资增幅高于平均水平；不同企业同类人员薪酬差异呈缩小趋势。