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　　江铃集团救护车生产的六七百家供应商中，100多家位于湖北，其中多家提供关键零部件，“一旦缺了关键部件，生产线就要停。”张戈认为，疫情期间，湖北供应商的支持足够分量。

　　公开数据显示，湖北汽车产量和规模以上零部件企业数量，均为全国的十分之一左右。

　　“博世华域生产的转向机，其他供应商也能做，但和车型不匹配，重新开发至少要几个月。”张戈表示。

　　海外供应链条受阻

　　随着疫情形势逐渐向好，从3月中旬开始，武汉汽车产业重启。

　　以东风本田和上汽通用武汉分公司为代表的整车企业，逐渐恢复产能。武汉数千亿元的汽车产业链重新转动起来。

　　作为这两大整车企业的供应商，武汉博世华域同步开启第三次复工。

　　“疫情对工厂影响还是挺严重，3月份的产能只能恢复到去年同期的七八成。”穆大川说，工厂往常都是24小时双班制生产，旺季时有些生产线每周能开14班。现在有的生产线降量，一周只开6个班。

　　“目前整体销售只达到一半，很多产品还没开始要货。国内订单有所恢复，但前景不明，我们还在观望。”尤照慈说。

　　在穆大川看来，遭遇困难时期，公司的客户结构优势得到凸显。

　　这家公司为武汉通用、东风神龙、广汽本田、长安福特等多个大型整车企业供货，有的客户减量，有的客户增量，能够对冲一些市场变化。

　　然而，随着国外疫情出现变化，作为全球汽车产业链上的重要一环，中国车企与供应商经受着新一轮的冲击。

　　第三次复工后，武汉博世华域恢复为韩国汽车客户供货，但来自印度塔塔汽车的订单，受当地疫情防控政策的影响较大。

　　相对于海外订单，穆大川更关心进口配件的供应渠道。据他介绍，总部已在评估海外零部件的采购风险，看能否寻找到国内可以替代的供应商。

　　张戈和同事每天都要研判进口配件的供应风险，“每个零件单独拎出来，确认还剩多少库存。如果遇到关键部件缺货，只能把相应车型的生产计划往后排。”

　　“一家法国供应商关闭了工厂，我们就一点办法没有，只能找其他供应商。但沟通需要时间，也需要大股东认可才行。”张戈说。

　　嘉迅汽配生产的转向机壳体，内部密封圈就产自欧美。尤照慈表示，目前库存短期内还能满足需求，但补货已经很难，要看国外疫情变化。

　　一旦进口件库存不足，国际物流又不畅通，厂商要么停止生产线，要么寻找国产替代品。

　　国产化并非易事，尤照慈对此颇有感触：更换供应商要得到客户认可，比如德国汽车客户有体系要求，涉及零部件如果要更换，要得到客户总部授权。层层手续办下来，过程非常繁琐。

　　“有的整车企业指定使用某品牌的零部件，一般不允许更换，或者一年只给一次更换机会。”穆大川说。

　　尽管困难重重，但推进供应商国产化，是这次危机伴生的机遇。有的企业已经选好备用的国内供应商，并积极开展验证工作。

　　“以前想推推不动，现在是个好时机。如果不换海外供应商，就可能缺货。客户为自己的产品着想，也要做一些转变。”穆大川说。

　　逼自己走出舒适区

　　从长远看，疫情这只“黑天鹅”，不仅冲击企业生产计划，更让产业前景充满变数。

　　穆大川认为，现在处在汽车产业的寒冬，企业多少都有资金压力。如果产品有库存，销售不出去，就会占用过多的资金。

　　他认为，目前企业要转向求稳，等市场稳定后再做决策。

　　尤照慈也感受到了资金压力，“这段时期比较困难，在想办法回笼资金，还要开源节流。”

　　“销量根据市场需求调整，主动权不在我们手上，只能把内部采购成本降下来。”尤照慈说。

　　在博世华域第三次复工前，一些外地研发人员还未返回工厂，就已开启在家远程复工。有的员工走之前没把办公电脑带回家，穆大川协调快递公司，把部分电脑送到了员工家里。

　　穆大川说，公司近年来在努力走出舒适区，通过加强自主研发和智能制造来主动求变。“现在产能和效益还不错，但战略上如果没有规划，别人很快会把你的市场份额瓜分掉。”

　　往年第一季度，这位副厂长就忙着出差，穿梭于供应商、客户和总部之间。这段时间，他少了奔波忙碌，有更多时间静下来思考工作的得与失，以及如何改善生产管理，提高工作效率。

　　刘漂觅所在岛屿的4条生产线，逐渐恢复往日的忙碌。他说自己太久没吃到小龙虾了，武汉又到了小龙虾满城飘香的季节，但自己顾不上。

　　阮应顺在上班路上，偶尔看到一辆救护车驶过，心中会冒出一个想法——这辆救护车的转向机，很可能就是我们造的。（记者完颜文豪）