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　　我们发现，OECD国家的出口结构相当稳定，第三类和第四类产品的出口占比最高，且占比相当，约为37%。第二类和第一类产品的出口占比相对较低，分别在16%和10%左右。当前，中国第一类和第三类产品的出口占比已经与发达国家基本一致，但第二类产品的占比偏高，第四类产品的占比偏低。所以，中国未来的出口结构很可能会出现两个变化：第二类产品出口占比继续下降，降幅为8%～10%；第四类产品出口占比继续上升，上升空间与第二类产品的降幅相当，约为10%。

　　这就带来一个严峻的挑战。如果比较美、日、德、中四国第四类产品的出口规模，中国第四类产品的出口规模已经与美国和德国相当。这意味着，如果中国想继续提高第四类产品的出口占比，就必然要挤占美、日、德等发达国家的份额。这是一场硬碰硬的角逐，中国制造业出口升级会面临越来越大的阻力。

　　这提醒我们，国内市场很重要。用高水平的产品跟发达国家抢夺国际市场，这条路会越走越难，但用高水平的产品满足国内需求，对中国制造业来说是一条康庄大道。苟且红利是中国经济中最大的红利。

　　【注：“苟且红利”由何帆提出，意思是虽然看起来所有人都在做事，但是其中有大量的苟且者。你只要稍微比他们往前一点点，就能享受到的红利。】

　　我们从宏观的角度分析，得出的结论是：在出口竞争力方面，中国和其他新兴经济体拉开了差距，和发达国家缩小了差距。

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　　“核心节点企业”

　　从微观的层面看，中国的企业做得怎么样？我们要换一种分析方法，这次要用社会网络分析。

　　社会网络分析很像是分析我们的朋友圈。我们每个人都是一个节点（node），如果两个人之间有往来，那么这两个节点就通过一条边（edge）相互联系。在我们的分析中，每一个节点就是一家企业，每条边对应的则是它们之间的合同金额。

　　我们选择了汽车行业，因为它是制造业中集成程度最高的行业之一。我们先选了美国通用、韩国现代、上海上汽、日本丰田和德国大众这5家企业。给定这5家企业，我们又按照合同金额，找到了它们的5个最大的供应商和5个消费者，然后调查这些供应商和消费者，去找5家车企的伙伴的伙伴，以及它们的伙伴的伙伴的伙伴。如此顺藤摸瓜，我们给以上5家汽车企业的每一家都找到了大约200个“小伙伴”。

　　在下面的图5-1中，你能看到这5家企业的“社交网络”，其中有颜色的点表示本国企业。

　　从本国企业在供应网络中的占比来看，日本丰田和韩国现代的本国企业占比明显高于通用、上汽和大众。日本丰田的供应网络中本国企业占比为40.33%，韩国现代的供应网络中本国企业占比为37.56%，美国通用为31.19%，上汽为20%左右，而德国大众仅为8%左右。这5家汽车企业都依赖于美国企业，比如现代和丰田的网络中美国企业的占比为20%左右，上汽约为30%，而德国大众高达35%，甚至高于美国通用。或许这可以说明，为什么在欧美贸易摩擦中，欧盟总是及时并主动地选择退让。

　　值得关注的是，上汽集团的供应网络中，美国企业占比接近30%，显著高于中国企业的占比。这是否说明上汽对美国的依赖程度更强？我们分别对照了上汽在2015年8月21日和2019年8月21日的数据，结果发现，在2015年，上汽供应网络中的中国企业大多分布在中游，而美国企业大多分布在上下游，可谓泾渭分明，几乎没有重叠的地方。但到了2019年，上汽供应网络中的中国企业和美国企业出现了融合和交叉，这说明能够参与上汽供应网络的中国企业，其行业分布更加广泛，参与分工的机会更多了。

　　如果我们把5家汽车企业的供应网络全放在一起，大致就能模拟出一个汽车行业的供应网络。如果这5家企业的供应网络相互独立，那么合并后的网络应该包含1014个节点。但这5家企业的网络关系中共有504个重复节点，接近一半都是重复节点。剔除重复节点后，汽车行业的供应网络由510个节点组成。

　　在这个汽车行业的供应网络中，美国企业共123家，韩国94家，日本88家，中国64家，德国只有24家。如果仅看数量，美国在汽车行业的供应网络中依然占据优势。再来看看有没有同时出现在5家车企的供应网络中的企业，结果我们找到了46家。其中，美国企业最多，共17家，接下来依次是日本6家、德国5家、法国4家、韩国和英国各3家，中国只有1家——中国正通汽车服务控股有限公司，主营业务是经销豪华及超豪华品牌汽车。