时尚汽车_汽车生活移动版

　　社会网络分析很像是分析我们的朋友圈。我们每个人都是一个节点(node)，如果两个人之间有往来，那么这两个节点就通过一条边(edge)相互联系。在我们的分析中，每一个节点就是一家企业，每条边对应的则是它们之间的合同金额。

　　我们选择了汽车行业，因为它是制造业中集成程度最高的行业之一。我们先选了美国通用、韩国现代、上海上汽、日本丰田和德国大众这5家企业。给定这5家企业，我们又按照合同金额，找到了它们的5个最大的供应商和5个消费者，然后调查这些供应商和消费者，去找5家车企的伙伴的伙伴，以及它们的伙伴的伙伴的伙伴。如此顺藤摸瓜，我们给以上5家汽车企业的每一家都找到了大约200个“小伙伴”。

　　在下面的图5-1中，你能看到这5家企业的“社交网络”，其中有颜色的点表示本国企业。

　　从本国企业在供应网络中的占比来看，日本丰田和韩国现代的本国企业占比明显高于通用、上汽和大众。日本丰田的供应网络中本国企业占比为40.33%，韩国现代的供应网络中本国企业占比为37.56%，美国通用为31.19%，上汽为20%左右，而德国大众仅为8%左右。这5家汽车企业都依赖于美国企业，比如现代和丰田的网络中美国企业的占比为20%左右，上汽约为30%，而德国大众高达35%，甚至高于美国通用。或许这可以说明，为什么在欧美贸易摩擦中，欧盟总是及时并主动地选择退让。

　　值得关注的是，上汽集团的供应网络中，美国企业占比接近30%，显著高于中国企业的占比。这是否说明上汽对美国的依赖程度更强？我们分别对照了上汽在2015年8月21日和2019年8月21日的数据，结果发现，在2015年，上汽供应网络中的中国企业大多分布在中游，而美国企业大多分布在上下游，可谓泾渭分明，几乎没有重叠的地方。但到了2019年，上汽供应网络中的中国企业和美国企业出现了融合和交叉，这说明能够参与上汽供应网络的中国企业，其行业分布更加广泛，参与分工的机会更多了。

　　如果我们把5家汽车企业的供应网络全放在一起，大致就能模拟出一个汽车行业的供应网络。如果这5家企业的供应网络相互独立，那么合并后的网络应该包含1014个节点。但这5家企业的网络关系中共有504个重复节点，接近一半都是重复节点。剔除重复节点后，汽车行业的供应网络由510个节点组成。

　　在这个汽车行业的供应网络中，美国企业共123家，韩国94家，日本88家，中国64家，德国只有24家。如果仅看数量，美国在汽车行业的供应网络中依然占据优势。再来看看有没有同时出现在5家车企的供应网络中的企业，结果我们找到了46家。其中，美国企业最多，共17家，接下来依次是日本6家、德国5家、法国4家、韩国和英国各3家，中国只有1家——中国正通汽车服务控股有限公司，主营业务是经销豪华及超豪华品牌汽车。

　　当然，同时出现在上述5家公司的供应网络中，不能说明一家企业就是最关键的。在社会网络分析中，有一个概念叫中介中心度。中介中心度衡量的是一个节点能够为其他节点提供便捷联络的能力，某个节点的中介中心度越高，说明它在整个网络中能越多地参与其他点之间的联系，该点的重要性也就越大。

　　我们计算出了中介中心度最高的10家企业，它们依次是：日本丰田、三星电子、起亚汽车、采埃孚、巴斯夫、韩华集团、安飞士、现代汽车、通用汽车、印尼大型综合企业集团。

　　可以看出，在整个网络中，韩国企业的整体重要性比美国企业还高。有意思的是，大众和上汽并不在这前10名里，它们是初始节点，但不是最重要的节点。最令人遗憾的是，在整个汽车行业的供应网络中，虽然中国有64家企业，但没有一家出现在这前10名中。

　　从宏观到微观，我们可以看到，整体来看，中国在全球供应链中的地位不仅没有下降，反而还在提高，但从企业的角度来看，中国还没有培养出一批能够在全球供应网络中扎根深、覆盖广的“核心节点企业”。因此，未来要想提升中国在全球供应网络中的地位，最重要的任务是培育一批真正的国际化大企业。

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　　需求与技术

　　这真是一个变幻莫测的时代，我们不得不重估原有的全球经济体系。

　　互联网技术曾经使得制造业的分工链条越来越长，但现在这种趋势放缓了。分工更细，效率会提高，但分工过细也会导致管理成本提升。最近10多年，尤其是全球金融危机爆发之后，全球供应链的扩张速度已经大大放缓，这或许意味着，全球供应链的扩张已经快到头了。