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　　遭受史上最大规模停产潮袭击的全球汽车产业正在艰难重启。中国汽车产业链以强劲韧性经受住了新冠肺炎疫情冲击，但在国内全面复工复产、海外零部件企业复工迟缓的情况下，中国汽车产业链再次面临考验，而此次危机暴露出来的薄弱环节更加值得反思和警惕。对于中国汽车产业来说，如何抓住“后疫情时代”全球汽车产业链重构机会，是当下亟待研究的课题。

　　车企库存深度经受考验

　　接受记者采访的吉利、江淮、奇瑞等整车企业均表示，目前已实现100%复工，产能利用率已接近或达到去年平均水平。在零部件供应方面，奇瑞整车产品的零部件国产化率达到100%，目前零部件供应基本满足生产需求。江淮也表示直接进口的零部件较少，但供应商的零部件(二级件)有较多进口需求。目前部分零部件供应出现短缺，如自动变速箱的TCU部分二级件来自东南亚，目前不能满足订单要求，影响新产品上市。

　　事实上，作为高度复杂的工业产品，一辆传统燃油汽车涉及的零部件超过2万个，而且汽车产业又高度国际化，因此零部件供应都很难实现完全本土化。例如，即使是在国内生产的发动机，核心零部件及一些材料也来自日本，日本爱信6AT、8AT几乎垄断了中国市场，很多国产车上用的都是爱信的变速器。

　　在这种情况下，库存深度成为对车企的第一重考验。由于进口零部件物流周期较长，为了保证生产，车企都会提前备货，保证相对安全的库存量。中国汽车工业协会副总工程师徐海东表示，中国汽车制造商通常会准备大约8周的发动机和芯片等进口零部件供应，不过有些零部件可能只能支撑4周。许多电子零部件都是从海外进口，那些配备大量软件和计算机的高端汽车制造商更易受到影响。

　　此外，零部件巨头大多在全球有多家工厂，而疫情并非全球同步暴发，这就给车企一定的准备时间，也就是说，反应速度是对车企的第二重考验。在疫情暴发后，部分车企反应比较迅速，启动了应急预案。例如江淮采取加大采购订单、库存储备，调配市场资源、替代开发等措施应对。奇瑞对于变速箱润滑油、摩擦片等进口汽车零部件也采取了排查风险供应商，制定“一厂一策”等应对措施。吉利在抓紧复工复产的同时，还积极带动供应链伙伴排查复工生产条件和困难，申请政策支持，协调各方资源，目前国内供应商已全部复工。接受记者采访的车企均表示目前风险可控，供应链基本满足生产需求。

　　吉利有关人士还向记者表示，疫情的影响是阶段性的，中国汽车市场发展长期向好，疫情不会改变中国汽车产业转型升级的步伐。疫情过后，消费需求有望逐步得到释放，通过深入挖掘消费者需求潜能，汽车消费会向头部品牌聚集，中国自主品牌的市场占有率将进一步提升。

　　零部件供应暴露薄弱点

　　据江淮汽车有关人士介绍，从传统汽车的三大件(发动机、变速箱、车桥)来看，主要核心零部件及关键技术仍主要掌握在国外企业手中，国内车企大多通过合资合作等方式掌握核心能力;从新能源汽车核心部件(三大电、六小电)来看，国内产业均有布局，已具备自给自足能力，但仍有二级件甚至三级件依赖进口(如：AEBS、ECAS等制动系统);从智能网联汽车核心能力来看，传感器、智能决策系统、控制器处理芯片、主动制动与主动转向系统、云计算平台等关键核心技术基本被国外企业垄断，国内企业虽有布局，但大多处于研发阶段，与国外企业差距甚远。

　　事实上，目前在汽车产业国际分工中，欧美国家在芯片、技术平台、精密加工部件等领域优势明显，而日韩在光学仪器、集成电路等领域具备竞争比较优势，中国则在车身内外饰件、冲压零部件、电池、电机、电气设备等领域具有优势。

　　据统计，中国汽车零部件企业超过10万家，规模以上企业超过1.3万家，创造了全球80%以上的零部件供应，但规模以上有1万家是外资企业。海关数据显示，2019年中国汽车零部件出口额达600亿美元，其中40%为外资企业创造，而进口额为367.11亿美元，主要是国内不能生产或不能满足需求的总成/系统、零件、材料，以及基础元器件，其中四个国家占比较大，分别是德国28%、日本26.8%、韩国6.4%、美国5.9%。

　　博世、德尔福、采埃孚、伟世通、法雷奥等外国零部件巨头的本土化仍是在中国做组装，不少涉及核心技术的关键元器件都需要进口。比如博世在常州的工厂生产空心凸轮轴，供给一汽-大众大连发动机厂，但常州工厂生产空心凸轮轴所需的空心杆，目前还需要从德国进口。

　　抓住汽车产业链重构之机