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而对更多的人来说，在新造车企业的经历就像是做了一场梦。“我也是见证过新造车企业从起高楼到楼塌的人了。”徐斌说道，现在他也决定要离开，回归到传统汽车主机厂。

国资与政策来续命

尽管疫情加剧了淘汰，但新造车企业今年并不会出现大面积的倒闭。“现在很难下结论资本是向头部企业聚集，应该说资本是向优质车企聚集，包括已有产品上市的、自我造血能力强的车企，或是还没有上市产品，但具备一些关键成功要素的车企。”一位汽车行业资深分析师告诉经济观察报记者。在外界都认为新造车企业在2020年左右会只剩下一半的时候，人们惊奇地发现，实际上倒下的企业并不多。

多家新造车企业在接受经济观察报记者采访时表示，公司融资其实并没有受到疫情的影响。“D轮融资正在有序推进中，尽管疫情会给线下沟通带来一些影响，但我们向来选择战略投资者，而且行业和企业的基本面没有变。”威马汽车内部人士向经济观察报记者表示。而另两家头部企业小鹏、蔚来也表示融资照常推进。

不仅仅是头部的这几家车企，一些看起来有些边缘的新造车企业也照样还是“风生水起”。经济观察报记者在采访中了解到，诸如新特、合众等背靠地方政府的新造车企业即便是面对冲击，也淡定的表示资金受影响不大。“汽车行业的投资有个特点，它早期投资必须靠政府，在最后的时候也得靠政府。因为只有政府才有强大的意志去持续性地支持企业，而且很多企业跟地方的GDP也是紧密捆绑的。”张君毅向经济观察报记者表示。实际上，在大部分新造车企业的股东结构中，都可以看到地方国资的身影。

但一位业内人士对记者分析称，“政府在大多新造车企业的融资中其实只占据一小部分，如果过于依赖也可能具备风险。这些企业若没有交付车辆，无法通过自我造血的方式获得稳定的现金流，则对他们来说，应对疫情最好的办法是暂歇冬眠，因为开启交付后意味着一笔更大的资金投入，但在当前情况下回报会很低。“上游供应链方面，新势力和强势大企业不一样，我们要取得资源门槛更高。该原因使我们整个过程只有投入没有产出，现金流有压力。“一位新造车企业高层向经济观察报记者表示。

一些新造车企业的确建立了自己优势，比如蔚来在用户服务上远超行业水平，而威马在成本控制上独树一帜。一些大汽车集团在和蔚来进行合作，寻求碰撞下的新思路——广汽、长安都和蔚来建立合资公司。尽管面临着资金压力，但他们相信自己很快就能摆脱现在的焦虑状态。“你不能要求一个三岁孩子就能赚钱。”但在今年3月，蔚来董事长李斌给出了好消息——2019年第四季度蔚来亏损28.6亿收窄18.2%，蔚来今年Q2毛利率将转正——的同时，也强调需要耐心来面对成长。

新造车企业也正在利用目前的机遇来实现突围。不久前，小鹏汽车仅以1600万元就收购了福迪汽车获取资质，这比买卖相对于其他新造车企业异常划算。“财务投资可能会断尾求生，战略投资则还会给一点耐心。”上述业内人士表示。新特汽车、爱驰汽车均告诉经济观察报记者，2020年的第一诉求就是活下来。但一些想走国际化路线的车企，将会受疫情影响较大，比如爱驰汽车。

而令诸多新造车企业万万没有想到的是，尽管疫情使得市场受损，但新能源汽车补贴意外延期两年，使得其时间窗口期又再度延长。国务院常务会议。会议指出，为促进汽车消费，确定将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。一些新造车企业的高层激动地在朋友圈敲出“感谢政府”、“喜大奔普”的这样的语句。按照此前计划，新能源汽车补贴将在2020年结束。

政策的变化使得新造车企业命运出现了神奇的变化，但已经被疫情放大的淘汰已经在发酵，人才的反向流动清晰地展示了这一趋势。五年时间，超过一百家的新造车企业和超过千亿元的资金，推动新能源汽车产业进入了热竞争时代，不管最后谁会最终存活下来，甚至即便无一存活，它们仍都会成为时代的符号。