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在如今处于头部的三家企业中，蔚来、威马、小鹏都给出了不菲的工资。“从2017年下半年到2018年上半年，那个时候有钱，跳槽过来的薪资给的很高。”一位小鹏汽车的员工说。特别是在研发端，当时为了抢夺人才，薪酬远超过了汽车行业平均水准。在当时，汽车行业流传着一个段子，一位互联网造车的创始人在看完汽车人的工资后感叹，相对于互联网产业是真便宜。相关数据显示，仅2017年一年就有近200多名职位在总经理及以上级别的传统汽车人选择加入新造车企业。

楼起楼塌了

徐斌的好日子并没有持续太久。2019年下半年，博郡汽车下发了一个文件，大意是“公司经营遇到了一些困难，要求大家共克时艰”。这一年，徐斌没有拿到年终奖，并且公司至今已经欠薪三个月。对新造车企业而言，困难并不是从2019年才开始的。

2018年下半年开始，新造车企业已经陆陆续续进行交付，随着风向明显也开始变化。原来的“颠覆者”们开始闭口不提“颠覆”的口号，而“新造车势力”的称呼变成了烫手山芋，一些新造车企业甚至开始大谈其实自己是传统车企的班子、具有传统车企的实力等等对自我身份的新界定。特别是在2019年，以蔚来汽车裁员为标志，新造车企业相继进入了一个新的阶段。蔚来汽车董事长李斌在当时接受经济观察报记者采访时表示，这个阶段以提升效率为目标。

距离蔚来汽车裁员仅仅几个月后，小鹏汽车副总裁顾宏地在新的融资沟通会上对经济观察报记者坦言，资金的利用效率已成为交付期企业的生存关键。而在蔚来宣布裁员转型之前，威马汽车董事长沈晖对经济观察报记者也表示，新造车企业要想在未来胜出，关键看两点：资本使用效率和精细化运营。新造车企业的TOP3集体强调提升资金的效率，意味着新造车企业真正意义上的淘汰开始了。

这个阶段，新造车企业面临着一些共同的难题：在完成累计销售一万辆左右的时候，新造车企业的粉丝流量红利结束，开始进入真正意义上的开拓市场，但销量来源是哪里？其次，新造车企业迎来了资本退潮的阶段。“融资难”并不是说资本对造新能源汽车不感兴趣了，而是指企业在经过发展初期之后，对其维持高估值并愿意跟进的资金寥寥可数。私募资金已经无法跟进，新创车企需要借助公募市场。第三，仅仅靠销售电动车，远远无法与传统车企竞争，特别是在电动车市场本身还处于不稳定发展的初期。

2018年11月，奇点汽车员工因为连续三个月没有拿到工资，开始出现大面积离职。随之，人们发现奇点汽车面临的状况远超想象——这家在2017年还被评为“独角兽”的新造车企业在三年内烧光了融到的70亿元。

这是一个标志性的事件——尽管依靠着安徽铜陵的援助，奇点汽车仍在存活，但这家车企至今没有产品上市，但正是从此时开始，人们发现越来越多的新造车企业开始陷入了负面消息之中。

“一些人开始担心企业的生存，包括我在内，但对于大部分人来说，这只是一个工作。”一家新造车企业的中层这样感慨道。在整个2019年，新造车企业在做两件事：找钱（融资）、找人（消费者）。随着补贴的退出，新能源汽车从2019年6月开始就处于负增长之中，2020年被认为是新造车企业的生死之年。但没有想到的是，疫情的到来，使得这一淘汰的过程被剧烈的放大。“现在谁还敢去新造车企业，现在工资都要发不起了。”一家新造车企业TOP3公司的中层对经济观察报记者说。公开报道显示，威马汽车在年初决定延迟发放十三薪，主要是为了预留出资金提前预定零部件，以避免疫情下零部件滞后断供危机。爱驰汽车则在发工资的时候，没有经过通知就减少了员工的工资，同时年终奖也还未发放。

博郡和前途汽车的情况也比较严重，博郡汽车被员工爆出需要员工自己缴纳社保，而前途汽车则被员工传出已经拖欠了多个月的工资，最近一次发的也只有半个月的工资。而赵刚所在的零跑汽车也进行了一番组织架构的调整，希望以此来降低成本。

“TOP3的企业在去年就进行了调整，所以这一次我们看到蔚来和小鹏没有再调整。”一位分析人士指出。