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「昨天是艰难的一天，但是也是感恩的一天」7 月 14 日，小鹏汽车董事长何小鹏在微信朋友圈感叹到。

刚刚过去的一周对于何小鹏来说「五味杂陈」。7 月 10 日，2020 款小鹏 G3 在线上发布，本以为是一次微小的产品更新，但小鹏汽车却给出了「十足的诚意」：新款车型续航大幅升级，但价格却只有小幅上涨。NEDC 续航里程从 351km/365km 升级到了 401km/520km。

但正是这个让 G3 产品竞争力更上一个台阶的产品策略，却成为了小鹏汽车陷入一场困境的开始。先是老车主抱怨声四起，很多车主甚至才刚刚提车，更重要的是没人知道小鹏还有推出长续航版本的计划。事件发酵两天后，何小鹏正式发声明致歉，并提供给老车主换购一万元的优惠。

         何小鹏正式发声明致歉 | 微博截图

但在声明之后，老车主开始了线下维权，要求退车。这场线上发布事件迅速演化成了一起「消费者维权」，甚至已经鲜有人关注 G3 产品力的提升。

其实，这样的现象在新造车行业中逐渐凸显。去年 12 月蔚来 ES6 正式发布，刚提车不到半年的 ES8 车主们也都羡慕的没有心情鼓掌；而行业领头羊特斯拉，更是因为同款产品多次降价，引得老车主抱怨抗议。

如果深究底层原因，这其实是一个新造车行业需要共同面对的问题：「口碑为王」的时代，更多的新造车们采用直销手段，更「亲密」的接触消费者，但如果还以传统汽车行业的模式去定义产品策略以及管理消费者的关系，可能稍有不慎，便将从零开始持续不断积累的用户信任和品牌付之东流。

「丢掉了几个亿」将 1.0 版本雪藏，小鹏汽车前期花费巨大精力「内部迭代」，蛰伏一年多才推出新产品 G3。但直到更新 2020 款，最终这个以「慢」换来的「快」却成了「众矢之的」。

这是互联网速度与汽车产业的一次「排异反应」，也许车企和消费者双方都需要做出让步，才能促成新的规则和玩法抵御这场「风险」。但这件事也引发一场更深层次的问题，迭代越来越快的新造车企业如何避免类似事件再次发生？作为消费者该如何「理性」购买新能源汽车？

在过去有两年周期时间的新技术现在可能在六个月内就会过时，技术变化的步伐永远不会放缓。

在计算机行业，摩尔定律认为计算机处理能力将每两年左右翻一番，并且这种指数增长率在计算机半导体之外的行业中也被证明是正确的。即便当软件与硬件相结合时，速度同样在加快。

汽车行业也在提速之中。在新能源领域，以电池能量密度与汽车的硬件核心算力为代表，它们在更快的加速提升。

电池能量密度或者说电池系统的能量密度提升决定了车企对于电池换代，甚至是更新车型的决策。在小鹏这个事件发生前，行业从几年前电池系统能量密度从不足 100 wh/kg，到现在国内动力电池系统能量密度达到 200wh/kg 左右。

         电池成本和能量密度的趋势曲线图 | Economist

汽车的硬件核心算力则决定了智能汽车的智能程度，甚至是辅助自动驾驶等核心能力的边界，这一领域更是在追求成指数级的提升。即便受制于汽车这个高质量高可靠性的要求，电动汽车的车内运算性能也已经从远不如手机，逐渐升级到一台「超级电脑」，能够处理车联网以及辅助驾驶等更多核心功能，甚至要能支持深度学习的算法。

Tesla FSD（full self-driving computer）计算机芯片与上一代 Autopilot 硬件相比的算力提升 | 官方数据

一些新的汽车开始像一个「电子产品」一样发展，但消费端却并没有形成新的「完整价值体系」。对于上面的两个维度，对于消费者的感知程度就已经发生了非常大的变化：续航是消费者看重的「命脉」，但对于硬件能力的大部分提升消费者并不敏感。就像苹果官网偶尔会突然更新一部分产品线一样，在硬件算力上的调整对多数消费者来说并不敏感。

特斯拉有一点做的很好，在核心的续航和系统算力之外，针对硬件上的小 BUG，例如材质升级，工艺升级等都做到快速改进且持续化，尽可能的让更多车主受益，并不像原本的汽车产业累计到一起推出「改款车型」。