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　　付炳锋：汽车市场从2018年下半年开始下降，到2019年上半年比较严重。基于全行业的努力、政府各方面的协调，去年年底中汽协曾预测2020年汽车市场可能基本趋稳，同比增长预计在正负2%的范围内。但受春节假期和疫情的影响，1月份表现尚可，2月份表现最惨。

　　关于复工复产，2月3号开始，中汽协一直和国家行业管理部门、工信部、发改委等研究推动复工复产，目前来看效果还可以，复工率达到90%以上。初期复产率偏低，虽然复工，但由于产业链、物流、终端等问题，产出比较少。3月下旬复产的效果逐渐明显，截止到今天，日产量最高值已接近7万辆，和去年日平均相当，但这一数字还在波动中。

　　《21世纪》：疫情对今年整体车市带来的影响，您有什么判断？

　　付炳锋：我经常用夏季抢收来形容汽车销售端，当某个月出现问题，后边试图补上缺口实际上是非常难的，这是市场端的基本规律。消费经过一段时间的停滞，会出现小阳春现象。疫情过后可能会出现一些亟需购车的人群，但是若想补回之前的损失，比如一季度甚至上半年，难度极大，另外国际疫情的蔓延如何波及到国内生产销售也存在着不确定性。

　　如果说仅仅受国内因素影响，我认为下半年汽车行业恢复到去年同期，应该没有问题，但仍然难以弥补一季度和上半年的损失。从国家各种政策的准备(可能集中在四五月份出台)以及汽车行业的努力来看，下半年产销能恢复到去年同期，甚至高于去年同期，这种可能性是存在的，但补回前期的损失的可能性不大。

　　《21世纪》：据悉中汽协连发了十四条推动汽车产业增长的建议，非常具体且有力度，对整个行业的引领作用如何？佛山、广州等地已经出台了一些救市政策，北京也在酝酿，政策的出台应该遵循哪些原则？

　　付炳锋：中汽协提出的一系列建议，实际上是根据国家部委自春节以来应对疫情的举措、地方的积极性、企业反映的诉求等方面提出的，其中多数建议我们和政府有关部门已经进行了充分的沟通。

　　客观来讲，目前不存在刺激政策过度与否的问题，而是要让部分政策解决短期问题，部分解决长期问题，二者配合使用，把长期问题和短期矛盾要协调起来解决，产业才能够健康、稳定、可持续发展。我们应该注意的是中央和地方上下政策的要做好协调、推动复工复产和启动消费端做好协调、国内国际要做好协调、短期政策和长期政策要做好协调。

　　《21世纪》：面对当下的发展情形，国六标准的实施是否会延期？企业的呼声是怎样的？

　　付炳锋：汽车行业从2018年下半年开始下行，2019年上半年部分地区国五国六开始切换，这一切换加重了企业各方面的负担，产生的效果非常不好。许多企业在汽车下行过程中没有调整好产出和销售，造成大量产品集中在去年五六月份降价抛售，给企业、国家造成很大的损失。这是个特殊事件，在面对汽车下行时，我们实施了一个超前的法规，对去年汽车行业影响比较大。

　　今年的切换要求中包括了新一轮排放颗粒物PN限值的新标准，汽车行业又遭遇突发疫情，有企业反映受疫情影响，一些实验和认证无法按原计划完成，正常的生产节奏、销售计划已受疫情影响，如果7月实施切换将雪上加霜，所以中汽协建议给予库存销售过渡期，PN限值实施适当延缓，这是针对疫情下的特殊述求，并非对该政策实施有反对意见。

　　我们应该客观地看待这个问题，避免去年部分地区国五国六切换过程中产生的负面影响。我们的意见已得到主要部门的理解与支持，听说正在拟定政策，很快会有明确的说法。

　　《21世纪》：对于新能源补贴政策，协会有什么样的建议？

　　付炳锋：作为战略新兴产业，新能源汽车产业在发展过程中会出现一些问题。比如补贴退坡，可能会造成企业销量明显下降，其原来销量的维持，实际上是依靠补贴在发挥一定作用。除了补贴外，企业经营的平衡也十分重要，包括传统车的生产销售和新能源车的开发结构等。