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江淮汽车3月25日发布的公告显示，占公司总股本的 7.1%的建投投资有限责任公司的减持公司股份仍在进行中，减持计划尚未实施完毕。遭股东减持的同时，江淮汽车3月19日发布的年报显示，2019年归属上市公司股东的净利润为1.06亿元，实现扭亏。不过，从单纯反映经营业绩的归属于上市公司股东扣非净利润数据看，江淮汽车去年实亏达9.78亿元。

看似盈利，实则难逃亏损的背后，是江淮汽车对新能源补贴的过度依赖。梳理江淮汽车的发展看，核心产品不突出，2019年江淮汽车销量同比下降近9%。此外，江淮汽车“广撒网”，通过为蔚来代工，以及与大众合资生产纯电动车的“捆绑利益”。乘联会秘书长崔东树3月26日在接受新京报记者采访时表示，与蔚来、大众合作虽然有助于分散经营成本，但非长久之计。而且自主品牌在传统汽车领域承压明显，这让乘用车优势本就不明显的江淮汽车，想实现突破很难。

扭亏后的政府补贴

江淮汽车2019年年报显示，江淮汽车2019年总营收为472.86亿元，同比下滑5.58%；归属于上市公司股东的净利润为1.06亿元，较2018年的亏损7.86亿元相比，实现扭亏。

在车市下滑的2019年，江淮汽车在销量、营收均下降的情况下，能够实现同比扭亏实属不易。细究背后，这份成绩有11.17亿元的政府补贴的支撑。2019年江淮汽车累计获得补贴项目包括新能源汽车研发补助、科技创新专项资金、国家进口贴息等十余项补助项目，计入当期的政府补助总额11.17亿元。

崔东树在接受新京报记者采访时表示，江淮汽车作为地方政府重点支持的企业，在国家支持的项目上投入较大，且近年来大力度发展新能源汽车，获得了更多中央以及地方政府给予的补贴支持。

公开资料显示，江淮在过去四年里累计获得的政府补贴已超80亿元，其中补贴退坡的2018年，江淮获得12.78亿元政府补贴。据江淮汽车2019年年报，截至本报告期末，公司应收新能源财政补贴资金余额 38.8亿元，计划在4年内收取完毕。对于车市下行的当下，这或许能给江淮汽车一个喘气的时机。不过，业内人士分析，随着新能源汽车补贴逐渐退出，江淮汽车将面临巨大挑战。

钱紧折射“不好卖”

尽管有“补贴”扶持，但江淮汽车2019年归属于上市公司股东的扣非净利润则为亏损9.78亿元，且呈现连续三年亏损，其中，2018年该项亏损18.77亿元。这个数据实则反映江淮汽车当下经营状况的艰难。

与此同时，江淮汽车的货币资金逐年减少，2019年货币资金为82.29亿元，只有2016年160.32亿元的一半。债务连年攀升，其中，2019年短期借款为44.5亿元，较2016年上涨168%。

钱紧折射出江淮汽车主营业务的“不好卖”。事实上，2019年江淮汽车销量为42万辆，同比下降近9%。其中乘用车全系车型销量全面下滑，SUV车型同比下滑近7%，MPV以及轿车同比下滑分别为32.66%和21.68%。而从主营业务分产品营收情况看，乘用车去年营收172亿元，同比减少超13%。

从市场份额看，据中汽协3月13日发布的数据显示，江淮汽车无缘2020年2月车企销量前十榜单。从乘用车前十榜单看，与最后一名长城汽车0.79万辆销量比，其0.4万辆的成绩也较为逊色。从商用车前十销量看，江淮汽车2月销量0.7万辆排名第五，是排名第一北汽福田销量的一半。这也意味着，江淮汽车在产品、品牌竞争力方面与主流自主品牌仍存在差距。

汽车分析师贾新光认为，江淮汽车自2004年选择“商乘并举”策略后，既没有将原先最具实力的商用车做到极致，乘用车发展又无明显突破。尤其是乘用车，成为实力“战将”的畅销车更是寥寥无几。

江淮汽车近年来也在努力提升市场竞争力。比如，2019年11月上市的全新轿车嘉悦A5，被江淮汽车称为步入乘用车3.0时代的新作。嘉悦A5上市以来销量累计超1.4万辆，但却呈现逐月下滑态势，今年2月嘉悦A5销量1010辆。

崔东树认为，嘉悦A5上市以来的销量数据还是很不错的。不过，自主品牌在传统车领域内压力很大，尤其是乘用车方面很难取得有效突破，且当下自主品牌中传统车型销量较好的主要集中在SUV车型。同时，他表示，车企要有自身优势和特色才能更好参与竞争，江淮汽车的产品竞争力不够明显。

自身“造血”才能发展强大

近几年，江淮汽车可谓爱打“全面开花”之战。除了“商乘并举”的车型全面覆盖。在车企合作方面通过“捆绑”大众和蔚来试图突破困境。江淮汽车2019年年报也可看出端倪，年报称，“2020年江淮汽车将精心运作好与大众汽车、蔚来汽车等合资合作项目，大力提升国际化运营能力。”