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　　受疫情影响，2月我国汽车产销量出现大幅下滑。乘用车降幅尤为明显。分析原因，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）认为，在消费者尽量减少外出、日常经济活动受限的疫情期间，乘用车消费需求被抑制，销量大幅下滑不可避免。同时，受疫情影响，汽车供应链问题也对乘用车生产造成很大影响。不过，值得欣慰的是，综合各种情况判断，2月我国车市已经触底，随着疫情防控工作的推进、各行各业复工复产的有序推进，3月汽车市场相比2月会有明显好转。中汽协副秘书长师建华表示，尽管今年车市很难实现去年年底作出的增速-2％的预期，但随着疫情的控制和国家各项促进经济和汽车行业政策的出台，汽车行业的发展正在逐步恢复。为了促进行业更好发展，基于当前汽车行业的实际情况，中汽协希望各项促进汽车消费的政策能尽快落地，包括限购城市限购牌照的增加、新能源汽车消费的放开、税收优惠、促进老旧车淘汰、汽车下乡等。

　　■乘用车市降幅创新高

　　2月，我国乘用车产销分别完成19.5万辆和22.4万辆，环比分别下降86.4％和86.1％，同比分别下降82.9％和81.7％，高于汽车产销总体降幅。受2月市场大幅下滑影响，1～2月乘用车产销增幅也出现大幅下滑，分别完成163.1万辆和183.1万辆。可以说第一季度都将受此影响。不过，从中汽协掌握的3月前十天企业的复工复产情况看，已经较2月有很大好转。中汽协副秘书长陈士华相信，3月中、下旬，我国汽车产业复工的情况会进一步好转，3月相关数据也会比2月好。

　　具体到细分市场，前2月，轿车产销量分别同比下降50.4％和47％；SUV产销量分别同比下降42.3％和37.3％；MPV产销量分别同比下降65.7％和58.6％；交叉型乘用车产销量分别同比下降53％和49.7％。

　　乘用车市场受疫情影响最大、降幅更为明显，在很大程度上是由于疫情防控期间居民正常经济活动被抑制。尽管车企都在纷纷尝试云看车、网上销售、上门送车等新型营销模式，但汽车作为大宗消费品，依旧非常依赖线下销售。在疫情防控期间，乘用车的销售很难恢复到正常状态。不过，中汽协判断，待疫情结束后，被抑制的消费需求会出现一个“放量”小高峰，届时，乘用车市场的销量可能会有一定提升。

　　值得关注的是，在2月乘用车市场整体呈现较大降幅的大势中，仍有企业在销量上实现了两位数的增长。中汽协统计的数据显示，2月，一汽集团自主品牌乘用车销量达到3.2万辆，同比增长18.5％。陈士华表示，一汽集团自主品牌乘用车延续了其去年开始的增长势头。去年以来，无论是红旗还是奔腾的市场表现都不错，这种增长延续到了今年。但个别企业的增长态势能否持续，现在还很难判断。

　　从目前的种种市场表现看，接下来乘用车市场注定将进入竞争更为激烈的博弈中，这从2月开始的各企业为促销纷纷降车价、给补贴就能明显感觉到。有些终端售价在10万元以下的车型，综合优惠幅度甚至达到了2万元。尽管如此大的优惠力度大多只能持续一个月，但也能让我们看到，面对下行压力严峻的市场，汽车厂商都采取更大的营销力度开始争夺终端用户，市场也必将进入竞争更为激烈的局面。

　　■理性看待自主品牌市占率提升

　　值得关注的是，虽然2月自主品牌销量出现了77.6％的下滑，但市场占有率却实现了不小的提升，提高9.7个百分点，来到52.5％的历史高点。分析自主品牌2月市场占有率上升的原因，陈士华认为，这主要是因为湖北省复工复产率低，而湖北省有多个合资品牌生产基地，而自主车企的湖北生产基地相较于合资车企要少得多。同时，疫情期间，自主车企在复工复产方面采取的策略普遍较合资车企更为积极，这也直接推动了自主品牌市场占有率的提升。尤其是在销售端，自主品牌相继推出云卖车、VR看车等活动、企业补贴、降价卖车等促销手段，在一定程度上促进了车辆销售。只要努力，总有收获。

　　不过，陈士华强调，要理性看待2月自主品牌市场份额的提升，疫情影响的特殊时期，一个月的个别情况并不能说明什么，据此判断自主品牌的发展形势也不科学，要警惕盲目乐观。综合1～2月的情况，自主品牌乘用车市场占有率只有39.4％，同比下降了2.5个百分点，就很能说明问题。1～2月，自主品牌乘用车在轿车、SUV、MPV等三个细分领域的市场份额都有下降，其中MPV领域甚至下降了20.7个百分点，降幅明显。由此可见，今年自主品牌面临的竞争压力要远大于外资品牌，自主品牌仍需加油。