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以数据为例，2017年，上汽集团研发支出为110.6亿元，占营业收入的1.3%；广汽集团2017年研发投入约30亿元，占营业收入的4.2%；长安汽车2017年的研发投入为35亿元，约占营业收入的5%。

如果估算以上被减免企业的增值税税负均为20亿元人民币，且均用于研发领域，那么参照2017年的发展情况来看，以家企业有两家都将在研发投入上得到超50%的超大力度扶持。

此前，曾有媒体采访过一位新能源整车企业的研发负责人，他表示：对于整车企业而言，增值税降1个点相当于给企业增加了8%左右的科技研发费用投入，研发费将是我们主要考虑的资金用途。

王晓明指出：“增值税下调看似会让政府减少财政收入，增加企业利润，但却能够直接带动企业的投资和技改，同时影响消费品价格下降，放大需求，反过来再增加财政收入的效应。”

因此，降低税负表面是为车企争取了更多的利润，实则是政府赋予企业在资金上的自由支配权更大，期望通过企业自我发展的形式间接的拉动行业发展，从而带动整体产业整体链条与经济形式的走好。

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哪些车企将是政策利好者？

如此来看，在新税政策实施后，传统车企似乎拥有了更多资金来搞研发，提升产品品质，提升竞争力，从而拉动行业发展，但事实真的如此吗？

从新政策提出后，国内A股市场涉及汽车业务的股票一片飘红，但部分零部件制造企业、整车企业的股价却在数日后纷纷回落。这意味着从资本市场的角度来看，中国汽车行业绝不会因一次的政策利好就集体朝正向发展的态势上扬。

资料显示，目前我国拥有超过80家汽车整车制造商、180家汽车组装商以及几千家零部件供应商，那么这些围绕汽车的上、下游产业布局的企业中哪些会是政策的受益者？

由于增值税属于价外税、流转税，其产品会在生产和销售环节中会逐级转嫁，最终才会到终端的消费者手中。因此，并不是所有整车企业都能从增值税税率减免中获利，而实际的减税效果既要和行业的整体减税规模挂钩，也要逐层考验企业对上下游和消费者的议价能力。

这一前提也就意味着，在产业链上、下游中具备话语权较大的头部公司，将有可能成为税改实施后获利最多的受益者， 进而使得公司盈利水平提升。反之那些议价能力相对较弱的公司受益则相对有限，甚至蜻蜓点水。

事实上，从2018年中国汽车行业进入微增到逐渐负增长时代，传统车企的分层现象已经开始凸显，像吉利、长城这样的盈利能力较强民企，与广汽、上汽这样发展激进的国企均在各自领域的发展中尤为突出。

这些体量大、盈利能力强、发展态势好的企业或多或少的都将成为政策调整后的直接受益者。反之产品力相对匮乏，在行业与供应环节中缺乏议价能力的小微型企业，甚至于没落企业很可能会与政策的优惠失之交臂。

照此情况来看，增值税税改所引发的是目前国内整车企业的进一步分化，凸显强者恒强的发展效应。以政策引领带动头部企业的发展而拉动行业整体的一次升级，最终实现以产业进步的形式淘汰相对没落的企业，完成行业的一次大换血。

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