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可同时，伴随中国、欧盟新排放法规相继落地，全球自动驾驶进程加速推进，汽车电气化、智能化、网联化以及共享化正在快速逼近，产业变革并未因突发疫情而停止脚步。

为此，更多零部件巨头们不得不一边精简现有业务，例如调整生产计划、剥离亏损业务，甚至关厂、裁员，以获得更大的利润;一边耗巨资投资未来，加大对新能源汽车、自动驾驶等新兴领域的技术和人才储备，聚焦新的盈利增长领域。

只不过，这仍是个较为丰满的理想，超七成的参与者表示，疫情的“全球化”导致其所在企业营收、利润双下滑，企业将不得不调整全球投资计划，并实施收缩聚焦战略，放缓对新业务的扩张。

于这些企业而言，产业变革或许不会停滞，发展进度势必将受到一定程度的影响。

正因如此，42%的参与者认为，在这场疫情之下，一场关于现金流、资本储备、技术储备的淘汰赛即将拉开，从而加速全球汽车供应链行业整合速度。

中国地位：被弱化，还是新的突破?

行业整合加速已是必然趋势，但除这一观点外，超三成的参与者还表示，疫情的全球化，将打破现有全球汽车供应链的布局。

而这一观点，并非首次被提出。

2月初，中国仍笼罩在疫情阴霾之下，众多企业复工无望，全球汽车产业链深受其扰，更多海外整车企业不得不“另谋出路”。

工信部副部长辛国斌在日前召开的国务院联防联控机制新闻发布会上指出，“需要高度警惕的是，疫情或将导致跨国公司进一步审视其对中国供应链的依赖，比如，为了应对危机，汽车配件企业伟福科技宣布将其武汉工厂产能转移至菲律宾工厂，汽车电子企业罗姆半导体也表示将在泰国等东南亚国家进行替代生产。”

一时间，全球汽车供应链布局合理性的问题被摆上了台面，关于汽车供应链将大规模“出逃”中国的猜测更是不断被传出，而接收地，便是劳动力成本较低的东南亚、非洲、墨西哥等国家及地区。

不过，这一观点并没有得到此次参与者的普遍认同，更多参与者仍坚持中国在全球供应链中地位不可撼动，且将加速向中国汇集。

不可否认，相较于东南亚、非洲、墨西哥等国家及地区，中国已不再具有劳动力成本优势，但就盖世汽车研究院资深分析师指出，劳动力成本并非企业布局的唯一参考标准，中国是全球最大的汽车市场，庞大的市场需求下，布局中国是诸多外资零部件企业降低运输成本、贴近客户的重要战略规划。

可即便如此，在全球疫情影响下，没有人是赢家。尽管，位于中国的绝大多数汽车供应链企业皆已复工，但如前文所说，欧盟零部件进口需求疲软、日韩半导体产品供给能力收紧等等都将对中国零部件企业带来不容忽视的负面影响。

对于此次防范全球疫情升级所带来的损失，一些专家和机构均认为，中国企业应加快研发，进口替代的步伐有望加快。

以汽车半导体为例，随着汽车智能化、网联化不断发展，此类相关零部件已成为我国汽车供应链中不可或缺，且极为重要的组成部分。可截至目前，我国半导体市场仍主要寄托于进口。

但值得注意的是，疫情较为严重的日本和韩国在全球半导体产业链中，主要位于芯片制造和芯片封测的环节。在这两个环节当中，我国本土企业与日韩企业的技术和产能差距正在不断收窄。在未来的时间中，若日韩两国疫情仍得不到有效控制，半导体产能供给或物流运输商遇到阻碍，我国本土半导体企业有望抓住机会实现“国产替代”，提升市场份额，进而在全球汽车供应链中地位也将得到进一步强化。