时尚汽车_汽车生活移动版

在博世看来，整个汽车的玩法这五年来已经发生了前所未有的改变。整车企业、零部件供应商、出行企业、售后服务企业们之间在相互竞争和合作。整车企业在做零部件企业的业务（比如动力总成），而零部件企业也会涉足以前整车的领域。现在是汽车产业新的分工和博弈阶段，新进入者在销售模式、服务等方面更有优势，而传统的企业在与车的结合上更有优势。这种趋势在电动车时代和互联网领域更明显，特别是在汽车联网生态系统的构造内，比如手机生态怎么复制到汽车，新进入者优势很明显。这是去中心化的变化前提。

而分散化更容易理解，在一个不断变化，去中心的时代，没有谁能一家独大。以车联网为例，目前超过上百家的功能供应商，几乎每家车企的选择都不一样。“传统零部件商需要积极配合新进入者，思考怎么把生态做好。相比正面冲突，我们更愿意互补，车机上的优势和生态上的优势，产生一套适合汽车的系统。”陈玉东表达了非常开放的态度。

整车话语权不会消失

作为全球领先的汽车零部件企业，博世对汽车产业发展一直具有前瞻性。陈玉东向经济观察网记者指出，未来在汽车这个产品上起到决定权的还是整车企业。“零部件在汽车技术进步上做了很大贡献，零部件企业和整车企业会继续一起推动产业的发展。”陈玉东说。

陈玉东进一步解释说，像博世这样的零部件企业，尽管产品技术具有竞争力，但话语权并不强。一旦有提供更高价值的替代产品出现，博世的地位就可能瞬间被取代。因此博世有很强的危机感。在向着智能互联汽车转型的时候，博世也在技术上进行积极快速的准备。“电动化的动力总成我们都有涉足，除了电芯不做，我们基本都做，我们可以提供整体解决方案或者是某个零部件，但最终还是要整车企业来决定。”陈玉东说。

“现在很多互联网公司总以为可以通过‘全家桶’的方式，把自己的东西卖给车企，我想问一下，这是车企在做车，还是你想怎么做车？”高德汽车事业部总经理韦东向经济观察报记者提出了一个尖锐的问题。”汽车产业走到今天，理论上来讲所有人都是它的供应商，互联网公司把自己的东西合在一起推给厂家，短期看是有意思，但是我不认为是一个终极模式。汽车经过那么多年，未来还是会采用最好的，自己来集成。”受到主机厂影响的其实还有出行企业。罗兰贝格数据显示，2017年，风险资本对出行产业的投资达到高峰，超过210亿美元的风投资金流向出行公司。2018年的投资额确下降38%至130亿美元，好在投资额仍远超2015年和2016年。而波士顿咨询公司（BCG）给出了一份报告，指出到2035年，电动化、自动驾驶汽车和共享出行三大新出行技术将瓜分走汽车行业40%的利润，这种深刻的危机感促成了整车企业对出行的整体出击。这也是滴滴出行的大联盟为何会失败的原因，没有人会愿意选择一个有可能终结自己的人做朋友。

在人工智能领域，车企与新科技公司的关系更为复杂。风投在看淡出行行业的同时，却在人工智能领域频繁出手，2015年以来，风险投资在人工智能领域的投资额增长超过900%，到2018年已高达65亿美元，占风险投资总额的一半。当然，车企对科技企业的防备之心也与日剧增。在百度的合作案例中，它之所以会逐渐销声匿迹，也是因为车企并不愿意将核心的数据进行分享。

但一些明显的变化，仍然在这个新朋友圈时代逐渐显现出来。首先来看，新朋友圈时代，合作的方式更加多元化，从入股到合资，或者是技术合作，方式远比燃油车时代丰富；其次，在合作态度上，都展示更加开放的心态，这部分原因是因为现在所有的参与者都是在向对未知的未来前进；第三，大联盟化，中心化的趋势明显，参与者的结盟交叉化，中心也不再是车企而呈现多元化，且可能成为中心的企业已经逐渐明显。

毫无疑问地是，整车企业已经进入了一个新的时代，这个阶段是随着科技进步和人们消费需求的变化而变化的。宝马集团董事NicolasPeter此前在与经济观察报记者交流时候指出，未来宝马的车型将会使用一套完全不同的供应链体系，而合作的方式也与现在不同。

“汽车产业正处于大变革的初期，在未来下一轮的竞争中，我们可以看到很多企业倒下，很多企业发展起来。整车企业的垂直供应会弱化，资源稀缺性将成为企业的最大优势，而最大变化则是新四化带来的增量零件。”陈玉东说。