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从某种程度来说，自动驾驶的实现首先是基于硬件的提升，而这基本上掌握在零部件企业的手中，特别是传感器的升级。在硬件赋能软件的时代，研发自动驾驶硬件设备的企业显然会是关键所在。在中国正在兴起的诸多新造车企业中，尽管数量巨大，但都会选择一两家在自动驾驶上有所建树的国际零部件企业进行合作。这些合作对象包括了博世、大陆、安波福、法雷奥等。从某种程度上来说，这些零部件企业在硬件上的进步，才最终决定了自动驾驶能真正实现大规模量产的时间。

实际上，过去很多熟知的技术都来自零部件企业的进步，比如ABS防抱死系统、ESP车身稳定系统、燃油喷射系统等，都是具有代表性的技术。而在未来，这种情况可能依然如此。从目前零部件企业的转型来看，即便是以变速器技术闻名的采埃孚也已在自动驾驶上有了自己的布局。零部件在基础硬件上的进步是未来汽车能否走入自动驾驶的基础，这基础还新增了地图和定位这样的系统提供商。

在这一两年间获得追捧的企业中，蔚来是一个独特的存在。作为一家新造车企业，成立时间刚超过四年，它收获的合作伙伴就已经包括广汽、长安、东风。经济观察报记者获悉，在今年5月，广汽蔚来将宣布成立。实际上，蔚来等排名前三的新造车企业是这两年整个汽车行业的风向所在，而诸多传统车企也在暗中观察着它们的一举一动。广汽对此直言不讳，它们购买了蔚来的产品，并试图搞清楚它在中国是否会像特斯拉一样，引起消费者的追捧，又或者会引来巨大的争议。“尽管蔚来争议较大，但合作仍有可能取长补短。”广汽内部人士对经济观察报记者说。

从中心化到分散化

在最近五年时间中，车企结盟的热点选择一直在变化。4月26日，乐视网宣布停止上市，而很多人可能想不到的是，在几年前它也曾是汽车公司追逐的热门合作对象。北汽、广汽等诸多企业都与之建立了战略伙伴关系，甚至建立合资公司。其与北汽联合开发的车载系统，最终寿命没有超过一代车型，而与广汽合资的公司也已经悄无声息。而后，从BAT到通信企业，再到宁德时代和华为，走马观花的结盟，投射的是车企对新技术的渴望和转型的压力。

其实仅在三年前，车企最看重的仍是变速器和发动机。2017年，广汽传祺热销车型GM8因为变速器的提供商日本爱信无法提供更多产品而被“卡脖子”。为此，广汽高层不得不亲自前往日本，希望能多获得产品供给。从全球来看，自动变速器基本被爱信和采埃孚占据，爱信占有中国市场80%左右的自动变速器份额。这使得诸多车企至今也无法忽视这个合作伙伴——尽管新四化已经是趋势，但现实中，燃油车仍是主流。即便是大众汽车，当年也因为日本零部件“卡脖子”，不得不开发了自己的双离合变速器，但直到现在，这项技术仍有顿挫等缺陷。

汽车业的新朋友圈时代到来，正在改变很多汽车业此前习之以常的规则和生存方式。在此前很多年，汽车产业链的定义非常清晰——由整车企业来决定。这是一个树形的产业链生态，一级供应商站在最高端，然后是二级、三级、四级等供应商，大家该挣多少钱，谁能挣多少钱，整车企业都很清楚。但随着电动智能网联时代的到来，整车企业面临着不再掌握核心技术的危机，原来的树形产业链现在变成了圆桌式，“老大”绝对的控制权正在被削弱。

陈玉东对经济观察报记者表示，整个产业链有两个明显的变化：第一是去中心化和边界模糊化，以前意义上的核心部件的地位在动摇，其次是，一二三级供应商之间的定义变得模糊。“新来者的冲击很大，我们也时刻担心被颠覆。”

这两个趋势正引起行业中巨变。“我认为在未来的五年，汽车供应链上的企业会更分散，呈现更加离散的状态，没有一个人能做到更强大的状态。”陈玉东说。从契合产业链来看，供应商是变数最大的一块，陈玉东认为，在一些传统的部件上，现在的传统零部件商会保持优势，但是在一些互联化、电气化和自动驾驶有关的新增零部件，新进入的企业可能有优势，这是未来的最大变量所在。“这是一个博弈的过程。新企业的进入肯定会对整个产业产生巨大冲击。”