时尚汽车_汽车生活移动版

经济观察报 记者 干群芳 如果从“新造车企业的元年”2014年开始算起，这场轰轰烈烈的新造车运动至今发展不过短短5年时间，但如今却有越来越多的新造车企业无法依靠自身力量独立发展下去，不得不纷纷与此前被其视为“颠覆”对象的传统车企达成合作。

近来，新旧造车企业之间的合作速度明显加快。5月22日，有媒体报道称，爱驰汽车将以购入50%股权的形式成为江铃控股最大股东；5月21日，长安汽车被曝将与绿驰汽车在重庆举行战略合作暨联合制造签约仪式，为绿驰汽车代工；同时，雷诺10亿元收购江铃新能源50%股份被曝已签约；5月20日，广汽蔚来发布全新品牌合创和首款概念车型；5月14日，据彭博社报道，日产正寻求投资一家中国新能源造车初创企业，目前的潜在标的包括威马、合众新能源和车和家。

据经济观察报记者了解，目前除了广汽蔚来之外，其余四起事件还未最终敲定。但根据各家车企对外界的回应，不难判断这四起事件均有迹可循或者正在洽谈中。事实上，关于新旧造车企业之间的合作，早在2016年4月江淮与蔚来签订战略合作协议时便开启。而三年后的今天，无论是从合作双方的企业性质还是合作模式来看，新旧造车企业之间的合作已然进入了全新的层次。

根据2018年罗兰贝格发布的研究报告，预计从2024年开始，新旧造车企业的合作模式会进一步加深，出现并购与行业整合。如今，这一趋势似乎已经提前到来。

与此同时，合作并购不限于此前的新造车企业并购本土车企，跨国车企也开始介入，纷纷启动对国内新造车企业的并购。“以前的合作更多是合资、技术合作或战略同盟，而现在的合作更为激进，多为直接并购，或战略投资，合作层次更快、更深。”汽车行业资深分析师梅松林向经济观察报记者表示。

“这一轮市场不好，中国汽车品牌会出现相应的分化，处于落后端的企业出自战略考虑，会和新造车企业合作，双方发挥各自的优势获得好处。”中国汽车工业协会秘书长助理许海东告诉记者。

新造车企业并购落伍的国内传统车企，跨国车企并购发展较好的新造车企业，梅松林认为，一个全新的生态链正在出现。

合作模式不断进化

如果以2014年作为新造车企业的诞生元年，那么五年以来，新旧造车企业之间的关系呈现出由浅入深不断进化的趋势。从2014年至2016年，新造车企业野心勃勃，打出要“颠覆”传统造车企业的旗号，两者形成对立。但很快，新造车企业发展遭遇困难，为了生存它们开始与传统造车企业展开合作。而合作模式也经过了代工、合资、收购与投资几个不同的阶段。

新旧企业合作的例子并不难找到。2016年4月，江淮与蔚来签订战略合作协议，开启新旧造车企业之间合作的先河，其采取的模式为代工；2017年4月和12月，蔚来分别与长安和广汽达成合作，共同出资成立合资公司，开启新旧造车企业之间的合资模式；2018年4月，一汽与拜腾达成战略合作，并且作为战略投资者参与了拜腾的B轮融资，开启了传统车企向新造车企业投资的先例；2017年2月，威马汽车收购大连黄海汽车则开启了收购模式，主要表现为新造车企业收购落后传统车企，以获取生产资质。

而新近发生的雷诺和日产的并购动作，则显露出了新的端倪：跨国车企开始入场，通过并购中国新创车企，布局中国新能源市场。

直至今日，最早出现的代工模式依然在行业内层出不穷。从媒体披露的消息来看，长安汽车与绿驰汽车之间的合作便以代工为主。业内分析认为，传统车企巨头长安汽车为新造车企业代工，折射出的是传统车企的产能过剩压力，目前长安汽车的产能利用率不足60%。

在车市负增长以及“国五”切换至“国六”的过程中，多家车企均陷入滞销和产能过剩危机，压力同时传递到产业链上游，加剧零部件企业的洗牌。而在新能源汽车领域，低端产能过剩、高端不足的局面也较为严峻。

从政策层面来看，去年年底发布的《汽车产业投资管理规定》，对于新旧造车企业之间的合作有重要的推动作用。该规定明确了汽车代工的合法性，并大幅度提高了新能源汽车新建项目的审批门槛，目的在于防控产能过剩，并加速淘汰落后产能，鼓励企业通过股权投资、兼并重组、产能合并、联合开发等方式，来实现产业结构的优化。

一名不愿具名的汽车资深分析师告诉记者，在产业淘汰已经无可阻挡的当下，产业资源重组将直接改变汽车行业的业态。其中，有融资实力的新造车企业则可以购买生产资质或者直接利用现有产能，以节省时间和资金成本。传统造车企业可以处置落后闲置产能、避免出局。而跨国车企应对竞争，则可作为长线投资者，选择适合的新造车企业作为投资伙伴。