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　　管中窥豹可见一斑，采访中多位整车企业相关负责人都表达了类似的意见，“供应不足使得我们还未完全正常复工，我们只能积极寻找解决措施，应对目前零部件供应不足的问题。”

　　“如果不是过年期间，问题还不会这么严重。春节期间放假已经影响了约2周的进程。而且整车企业给零部件企业下单一般是1-2个月的准确量。再从一级供应商到二级供应商，一级级向下传导，越到后面预留时间越少，这也使得很多三、四级供应商没有备物料。”东南汽车研究院整车集成室主任宋名洋对记者说。

　　“2月10日，我们的技术、销售、采购已经复工了，生产部门准备在2月17日复工。”广汽新能源公司某员工对记者表示，广汽新能源在湖北武汉和浙江温州确实有供应商，这部分供货受到了影响。

　　据记者了解，已向中汽协反馈复工计划的183个整车生产基地中，截至2月12号，已有59个基地开始复工复产，占32.2%。一些开工的整车企业也采取了分批、逐步复工的做法。对此，宋名洋表示，小部分物料短缺的确可以先复工，进行待料下线。

　　“我们2月10日复工，但是与原来相比产能差距很大，复工情况很不乐观。整个客车行业生产势必会受到较大影响。”某客车厂相关负责人王新（化名）对记者表示，“最核心的问题是零部件供应问题，我们的发动机、车桥等核心部件在湖北、浙江等地都有供应商，影响很大，部分供应商反馈2月17日可以复工，但是否能保证正常供货还是一个较大的问题。目前能做的就是尽量找一些可替代的产品或者供应商，暂缓燃眉之急。”

　　据悉，FCA公司内部已经开始盘点零件库存，并评估目前潜在的停产危险。同时，FCA公司目前也已开始寻求替代产品。不过，由于替代产品需要经过一定时间的测试、认证工作，因此整个过程耗费时间可能较长。影响不仅是海外车企，本土车企业也面临断供风险。北汽股份负责采购部的一名员工对记者表示，正在盘点经销商的情况，提早进行备案。

　　■海外市场 承压更重

　　王玲对记者表示，受疫情影响，国内客户开工步伐相对比较一致，但海外客户属于正常开工时间，时间很紧，需求量也很大。公司正在抓紧研究应对措施，尽量留住海外客户。

　　近日，中国汽车工业协会召开线上发布会指出，自世界卫生组织宣布新型冠状病毒感染的肺炎疫情为突发公共卫生事件，一些国家和企业已经以防止疫情扩散为由，拒绝接受已经订购的货物，对原有的订单也做出了撤销。据不完全统计，已有超过60个国家发布了对我国的入境管制措施，这也造成我国汽车企业开拓海外市场受到阻碍，加大汽车及零部件出口的难度。

　　“由于不能及时复工导致的供应链紧张，造成出口订单延迟交付，给企业后续的订单签订造成了负面影响。据我了解，目前复工的零部件企业，很多在优先保障海外订单，这也是为了留住海外用户做出的努力。”中国汽车工业协会会员服务部主任杜道锋对记者表示，国外企业停产，如果就按照双方的商务合同来执行，这对国内零部件企业是致命的，但是我们也需要在法律框架之下，考虑一些缓和因素。

　　国际整车企业、零部件巨头纷纷受到疫情停产、停工在另一个方面也说明了，在国际汽车零部件市场，中国零部件企业已是全球汽车产业的重要一员。如何维护中国零部件企业来之不易的国际配套地位也是疫情之下所要思考的问题。

　　■供应链问题 敲响行业警钟

　　“这次事件给零部件企业，特别是中小零部件企业上了一课。从整个行业来讲，安全可靠的供应链应该如何建立？面对一些不可控因素的应对方式需要整个行业深思。特别是所谓的零库存是否需要重新思考？”杜道锋坦言。

　　“零库存”是精益管理思想下的产物。“零库存”的实现为企业带来大量的成本节约，同时在很大程度上解决了企业资金的占用问题，缩短了原材料的供应时间，提高了企业的运作效率，为企业带来更大的利润空间。

　　杜道锋表示，从长远看，此次疫情会对整车企业供应链布局会产生一定影响。国内的零部件企业也许在这个阶段，会学到更多的东西，不单单是产品本身，更多的可能是应对危机的能力、风险防范等等。

　　相比于整车企业的延期复产，一些中小零部件企业已来到了生死边缘。对此，方寅亮指出，作为整车厂的零部件供应商和汽车原材料的采购方，汽车零部件企业的资金压力受到其供应链上下游的影响正逐步加大。企业应从内部制定资金投资规划，避免盲目跟风投资，并且完善资金管理模式，及时跟踪财务状况，识别潜在风险，制定应对方案，以尽早化解资金链风险。