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中国汽车市场在2020年“开门遇冷”。

2月13日，中国汽车工业协会（以下简称：中汽协）公布的2020年1月份产销数据显示，2020年1月汽车产销量分别为178.3万辆与194.1万辆，相比2019年同期分别下降24.6%与18.8%。

中汽协表示，突如其来的新冠肺炎疫情，打乱了行业的正常运行节奏，短期内汽车的生产和销售将受到巨大冲击，零部件供应体系被打乱；从长期来看，疫情的“蝴蝶效应”会逐步显现，或将影响未来全球汽车产业格局。

不出意外的话，2月的汽车行业或将更加惨淡。

    大部分产线预计17日开工，零部件供应影响中外汽车制造商

“一线厂房原计划2月4号复工，后来推迟到了2月10号，目前又推迟到了2月17号，但是否能够确定开工还需要经过监管层的批准。”一位日系品牌汽车制造商对《潜望》表示。

他说，工厂开工时间大概率可能继续延后至2月24日，目前行政岗位与其他不非生产线部门规定“确实有必要且身体条件符合”的员工可到岗工作，其他人员须在家办公。

他进一步解释，由于公司总部位于湖北武汉，许多家在武汉的管理层1月21日放假后回家过年，“武汉封城”导致其近期内无法到岗，目前仅能通过远程手段处理工作。同时，许多重要零部件都在武汉当地生产，目前上游的零部件供应一定程度上也存在问题。

另一家汽车制造商一汽-大众与该日系品牌情况类似。生产线工人目前仍未上班，非产线部门要求2月10日到岗，但目前到岗人员也是春节期间未离开长春的工人。到岗标准为，工人每天测量3次体温、满足每人每两天一个N95口罩、午餐全部为自热餐等。

中国汽车工业协会于2月13日表示，截至2月12日，183个整车生产基地中，有59个基地开始复工复产，占比32.2%。但《潜望》进一步了解，复工部门大多为非一线部门，产线部门仍未正式复工。

生产线的复工投产仍然受汽车产业链条上多种因素的影响，尤其是工业化生产带来零部件全球化供应及物流的畅通与否，不仅是中国汽车制造商，甚至还包括外国汽车制造商。

上述日系品牌员工告诉《潜望》，即使复工也不能保障产线正常运转。“汽车制造商的工厂更多类似于组装厂，”他说，不仅仅是那些采购零部件的供应，一些零部件供应商的工人就在该工厂流水线旁组装单元件，这些供应商的工人是否到岗也直接影响产线运转。

北京奔驰2月6日向其供应商所在地监管部门发函内容显示，该工厂仅有一天安全库存，一旦停限产超过一天，都将导致北京奔驰停产。该公司在天津市武清区有19家供应商，这19家供应商的复工情况将直接决定了北京奔驰的复工。

由于中国汽车零部件供应中断，目前多家海外汽车制造基地或受影响。根据海关总署的统计数据，2019年中国汽车零部件出口额超过600亿美元，其中外资企业在华子公司对外出口占据40%。

日产汽车位于九州的两条产线将于本月中旬停产，起亚汽车位于韩国的三家工厂在2月10日和11日全部停产，现代汽车位于韩国的工厂目前也均处于停产状态，雷诺三星汽车从2月11日起在釜山停产4天。

FCA（菲亚特克莱斯勒）与捷豹路虎虽然并未停产，但此前也频频预警，新冠可能导致供应链中断，威胁其工厂的正常生产进度。

 经销商：新车和售后都没了市场，上半年注定亏损

大多数汽车制造商采取经销商品牌许可模式，汽车制造商通过经销商向用户销售汽车和提供售后服务。因此，作为汽车制造商与客户间纽带的经销商，最先感受到来自市场端的变化。

“对汽车经销商的影响估计比主机厂更大。”河南地区的经销商王先生告诉《潜望》，对于主机厂来说，通过减产可以暂时应对；但对于汽车经销商来说，不仅仅是卖车难，更重要的是承担利润绝大部分的售后服务没了着落。

王先生在河南地区投资了东风悦达起亚、广汽菲克、东风风行、一汽丰田等品牌在内的4家汽车经销店。根据王先生介绍，与新车销售相比，售后服务是汽车经销商的绝大部分利润来源，高端品牌约为60%、合资品牌约为80%、有的小众品牌甚至可以达到100%。

王先生经营的四个品牌都纷纷提出了“松绑”的商务政策，但各家的力度不一，“风行将2月的任务从80辆减到20辆；起亚不设任务，提车数量根据经销商意愿；菲克说法比较笼统，没有提出具体的政策。”

事实上，大多数汽车制造商针对新冠影响对经销商推出相应“减压”政策。如：一汽-大众、沃尔沃、北京现代、比亚迪、广汽传祺等不再设定2月份销售目标，一些汽车制造商还设立了经销商综合补贴、汽车金融扶持政策等。