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　　在近日举行的2020年中国电动汽车百人会高峰论坛上，中国工业信息化部部长苗圩表示：“要引入低油耗车，鼓励措施和积分交易灵活性的机制，进一步完善传统内燃机汽车与新能源汽车协调发展的机制，把握好新旧动能转换的节奏。”

　　在2019年落地的国六因例如汽油车一氧化碳排放量降低50%，总碳氢化合物和非甲烷总烃排放限制下降50%，氮氧化物排放下降42%的严苛要求，甚至导致不少技术储备不足的整车企业出现无车可卖的真空期。而据市场人士猜测更加严格的国七将会在2025年落地，届时混合动力车型无疑将成为“低油耗车”的主力产品。作为中国较早投入混合动力技术研发的科力远（600478）混合动力技术有限公司如何看待未来的市场前景？其混合动力技术与国际先进水平相较如何？

　　科力远CTO张彤接受了的采访。

　　大型商用车更适合混合动力

　　张彤：我今天有一个报告也会讲到这个问题，商用车领域纯电动是可以的，有一部分像微卡、微克，甚至有一些小型的物流车，这些是可以做成纯电动的，因为他在城市内运行，但是一旦涉及续驶里程超过300公里（每天）以上，并且以高速和城郊工况为主这一类车，假如说3吨以上的车商用车不适合做纯电动。其一是由于充电时间长影响商业运营；第二柴油机效率我国平均已做到41%；重油柴油机已达到45%。在此基础上做混动，效率甚至不亚于纯电动；其三，重卡混动只需要七八度电的电池，4.5-6吨混动则只需要两度电池，电池成本更低。

　　例如国家第二阶段油耗限值是16升/百公里；第三阶段是13.8升/百公里。但科力远配套的六吨轻卡已能够做到不到10升/百公里，在第三阶段基础上还要节省30%以上。

　　与国际先进水平只差一代

　　张彤：单从混合动力最关键的变速箱技术来看，科力远与丰田等国际陷阱水平的差距已缩短到3-5年的差距，即一代车型的差距。例如普锐斯第三代油耗在4.1-4.2升/百公里，与科力远目前的水平相似。但第四代普锐斯已做到2.9升/百公里。

　　但混合动力技术本身是综合技术，与发动机、变速箱、整车风阻、电池电控、热平衡等多方面高度相关。所以技术的再提升，与变速箱的关系已经不大。

　　科力远目前主要为整车厂提供动力总成解决方案，和一个电池打包技术方案。单纯的科力远单独面临供应商和成本压力时，是很艰难的。但和主车厂绑定之后，通过主机厂背书，成本会大幅下降。

　　1万元与30%的门槛